Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G Type III, Class 1 ? část třetí

3 Proč letecké speciály?V prvních dvou částech blogu o leteckých hodinkách jsem představil hodinky, Marathon Navigator MIL-PRF-46374G Type III, Class 1.

Tato řetí a také čtvrtá část se soustřeďuje na popis toho, co se děje na palubě bojového letounu za letu nebo v nouzových situacích a jaké to má důsledky na minimální požadovanou odolnost náramkových hodinek.

3.1 Normální podmínky

Svět moderního vojenského letectva proudové éry je zcela někde jinde, než byl do 50. let 20. století. Rychlosti letu až za hranici zvuku, výšky letu až do stratosféry, velká přetížení a vystřelovací sedadla jednou provždy posunuly požadavky na pilotní hodinky vysoce nad rámec toho, co bylo přijatelné pro klasickou éru letectví založenou na vrtulovém pohonu.

Let bojového letounu se dá popsat jako všechno možné jen ne klidné plutí prostorem jako u komerčního letu s aerolinkami. Letoun, pilot a jeho hodinky jsou vystaveny:

• Přetížení - krátkodobě až se silou odpovídající devítinásobku vlastní váhy, zkráceně označované jako 9 g. Moderní stíhací letouny jsou schopné běžně manévrovat se 6 g po dobu ?hodně" sek..d bez přerušení.
  
• Vibracím - od vnějšího prostředí jako jsou turbulence ? čím blíže k zemi tím více. Od aerodynamických sil působící na letoun zejména během manévrování. Vibracím od palubních systémů ? zejména motorů. Proudový motor je ve své podstatě jen turbína s neuvěřitelně rychle rotujícími součástkami (
  ).
  
• 
  
• Elektromagnetickému poli - letoun je ?malá elektrárna" plná generátorů elektrického proudu, usměrňovačů, měničů, stykačů a kilometrů kabelů. Letoun vysílá velmi silné elektromagnetické záření do okolního prostoru pomocí svých radiostanic, radaru nebo rušičky radaru. Navíc je sám ozařován ostatními pozemními nebo vzdušnými radary a dalšími rádiovými zařízeními.
  
• ?Středně" nízkému tlaku - čím letadlo letí výše, tím je tlak okolní vzduchu menší. A protože lidský organismus není na toto prostředí stavěn (viz. poměrně známá výšková nemoc ?postihující" horolezce zdolávající nejvyšší vrcholy světa), jsou pilotní prostory a kabiny letadel přetlakovány. V pasažérském letadle přetlakování zajišťuje maximální komfort pro cestující i při letu velkých výškách. Daní za velmi odolnou konstrukci kabiny jsou ?mrňavá" okénka pro cestující. U stíhacích letounů je tomu jinak. Hodnota tlaku udržovaného v kokpitu není tak velká, přednost je dána velkému kapkovitému překrytu a nízké hmotnosti. Pilot stíhačky proto musí nosit kyslíkovou masku po celou dobu letu. Tu kyslíkový systém zásobuje dýchací směsí. V nízké výšce je to stejný vzduch, jaký dýcháme z atmosféry. S narůstající výškou přibývá ve směsi čistého kyslíku. Čistý kyslík tak kompenzuje nedostačený tlak v kokpitu. Pro ilustraci uvádím příklad stíhačky letící ve výšce nad 10 km. Tlak uvnitř kokpitu, ve kterém sedí pilot, v tomto příkladě odpovídá hodnotě tlaku jaký je ve atmosféře v nadmořské výšce 6 km.
  

To všechno jsou podmínky, které nemusí být slučitelné s odolností běžných komerčních produktů. Jako příklad lze uvést poměrně časté selhávání fotoaparátů či ideokamer, které si piloti někdy berou sebou na palubu.

Také uvádím statistiku jak ?neefektivní" se speciální pilotní hodinky mohou jevit z pohledu běžného pozemského uživatele hodinek:

Rok má celkem 8760 hodin a pokud hodinky sundáte na jen na noc, tak je máte na ruce 5840 hodin. Pro zjednodušení můžeme uvažovat, že vojenský pilot je ve službě cca 2000 hodin ročně. Potřebu nějakého speciálního ukazatele času má ale poprvé při pozemní činnosti nazývané plánování letu. Tato aktivita mu zabere okolo 600 hodin ročně. Vlastní létání (v kokpitu stíhačky) pak představuje pouze něco okolo 200 hodin ročně.

Teoreticky tedy vojenský pilot potřebujete letecké speciály jen 800 hodin ročně. V praxi to může být ještě méně. Například místnosti určené k předletové přípravě a plánování letu jsou zpravidla vybaveny vlastními ukazateli času, respektive časů (ve vojenském i civilním letectví se pro plánování nepoužívá lokální čas, ale jednotný standard UTC/GMT , vojáky nazývaný ZULU TIME). Na vlastní palubě moderního bojového letounu jsou náramkové hodinky spíše zálohou, protože přístrojové desky letounů jsou zpravidla osazeny velkými palubními chronometry a různé displeje moderních letounů zobrazují ?superpřesný" systémový čas (zpravidla ze systému satelitní navigace GPS). Tyto palubní ukazatele jsou mnohem výhodněji umístěny v pilotově čelním zorném poli. Pokud nejsou přímo v hlavním zorném poli, pak stačí jen přenést pohled očima, bez nutnosti hýbat hlavou.

Hodinky na ruce, někde dole v kokpitu, odvedou pilotovu pozornost od toho, co se děje venku nebo od přístrojů, na mnohem delší dobu. Zpravidla záleží na pilotových osobních preferencích, zda svoje náramkové hodinky za letu používá. Nicméně pro snadnější pochopení situace uvedu příklad příkladu bojového letounu letícího velkou rychlostí nad terénem. Pilot musí veškerou pozornost věnovat sledování terénu a některých kritických přístrojů nebo displejů a ještě přemýšlet o řadě taktických záležitostí. Je tedy zřejmé, že mu nezbývá moc času na sledování poměrně malého ciferníku někde na levé ruce. A už vůbec si nemůže dovolit, aby současně pravou rukou pustil řídicí páku a mačkal tlačítka nočního osvitu nebo jiné funkce.

3.2 Nouzové situace

Bohužel ne vždy všechno probíhá tak, jak bychom si přáli. Letoun se může z řady příčin dostat do potíží či nouze.

A právě tyto nouzové situace jako je požár na palubě, dekomprese nebo katapultáž představují naprosto jedinečné požadavky na odolnost hodinek, které se s největší pravděpodobností nevyskytují v žádném jiném oboru (pokud tedy nepočítáme příbuzné obory astronautiky a výškových padákových seskoků).

3.2.1 Požár na palubě

S požárem na palubě se bohužel musí počítat, ať už z důvodu havárie nebo protivníkovi činnosti. To platí nejen pro letce na ?horkých křeslech" ale zejména pro posádky vrtulníků. U nich doslova nejdříve dojde k pádu a teprve pak se mohou pokusit o únik z hořícího vraku. Vzhledem k manuálnímu charakteru úniku bez použití vystřelovacích sedadel, jsou expoziční časy vystaveni ohni mnohem delší. U letadel s vystřelovacími sedadly je to ve většině případu trochu obráceně ? posádka může nejdříve uniknout s pomocí vystřelovacího sedadla a teprve pak následuje pád.

Pro lepší pochopení toho jak málo stačí, aby se z letadla za letu stala ohnivá koule, doporučuji video na tomto odkazu.

Základní ochranou pilota před ohněm je plameni odolná letecká kombinéza a rukavice, vyrobené z aramidového materiálu jako je například NOMEX. Aby byla zajištěna ochrana zápěstí, jsou pilotní rukavice navrženy s velmi dlouhými elastickými manžetami, tak aby dalece přesahovaly přes utahovací manžety rukávů pilotní kombinézy. V tom okamžiku jsou ovšem náramkové hodinky na zápěstí k ničemu, zůstanou pod výstrojí. Jedna cesta je nechat je pod oblečením a za letu je z bezpečnostních důvodů nepoužívat (tj. neodhrnovat manžetu rukavice). To má v případě požáru ale svá úskalí. Přestože řádně navržené a testované kombinézy z Nomexové materiálu vydrží teplotu okolo 350°C po dobu minimálně 8 sek..d, fyzikální zákony jsou neúprosné. Nomexový materiál se sice nepoškozuje, ale dochází k přenosu sálavého tepla dovnitř. Toto teplo se pak přenáší na všechno co je pod kombinézou ? spodní prádlo, kůži či kovové předměty. Teplo je tak značné, že spodní prádlo z obyčejných syntetických materiálu se nataví a připéká ke kůži. Kovové předměty z měkkých kovů jako jsou prsteny nebo jiné šperky se doslova zataví do měkkých tkání.

Následující obrázek ? ukázkový příklad moderní výstroje vojenského pilota. Od hlavy až k patě je chráněn plameni odolnou výstrojí. Rukavice jsou vzorově přetaženy přes manžety rukávů kombinézy.

Strašlivá poranění, která se bohužel v praxi stala, vedla řadu letectev k dalšímu zdokonalení vybavení a změně výstrojních nařízení. Spodní prádlo se dnes vyrábí z plameni odolných , netavitelných materiálů, která na rozdíl od klasických přírodních materiálů, jako je bavlna (taky netavitelná), dobře odvádějí vlhkost od pokožky. To je docela důležité protože v případě požáru, přenos tepla přes kombinézu ke kůži může způsobit, že dojde vypaření potu na povrchu pokožky (je to vlastně voda) s následkem opařenin. Kovové šperky musí před letem z těla pryč. Fyzikální princip přenos tepla pochopitelně funguje i na předměty z odolnějších kovových materiálů, jako jsou kovové hodinky.

Jak takový test odolnosti proti plamenům vypadá na videu se můžet přesvědčit na následujícím odkazu.

Aby toho nebylo málo, pilotní výstroj netvoří jen lehká kombinéze pro letní podmínky, která je k vidění na pilotech během leteckých dnů (zpravidla letních). Pro chladnější klimatické podmínky mají pak piloti tepelné vložky, bundy či dokonce speciální zateplené kombinézy. Co se ale obecně na veřejnosti ukazuje výjimečně, jsou speciální vodotěsné obleky a rukavice pro lety nad studeným mořem (voda má 15 stupňů a méně) a zejména obleky a rukavice chránící pilota před zbraněmi hromadného ničení. Protože tyto obleky potřebují pro svoji správnou funkci oddělit hermeticky povrch těla od proniknutí vnějšího prostředí dovnitř, mají složité hermetické manžety, které neumožňují nosit náramkové hodinky klasickým způsobem. Hodinky s čistě kovovými tahy navíc představují trvalé riziko proskřípnutí a znehodnocením ochranné funkce těchto extrémně drahým kombinéz.

Následující obrázek - Tenké černé pryžové manžety na konci rukávů vodotěsných nehořlavých kombinéz jsou pro normální hodinky a jejich řemeny a tahy velký problém.

Komplexním přístupem k řešení tohoto problému jsou právě hodinky MIL-PRF-46374G s řemínkem dle specifikace MIL-S-46383B. Tento černý nylonový řemínek s velkou délkou 30 cm je navržen tak, aby bylo možno hodinky připnout z vnějšku přes pilotní kombinézy různých tloušťek a určení. Kombinace nylonového řemínku a plastových hodinek, také významně snižuje riziko ohřátí přenosem tepla od plamenů, i když zůstanou upevněny přímo na kůži zápěstí.

Jedna ukázková fotografií je v úvodu této části blogu a druhá následuje:

- Konec třetí části -