Přejít na obsah






Letecké náramkové hodinky Vzdušných sil AČR - část dvacátá první

Příspěvek od Petr_P, in Hodinky českého letectva 13 prosinec 2010 · 1 763 views

Letecké náramkové hodinky Vzdušných sil AČR - část dvacátá první

9.5 Letectvo po roce 1989

V roce 1989 byly hodinky PRIM Letecké Automatic ve službě teprve šestým rokem a pochopitelně mělo uplynout ještě hodně času než by se musela plánovat jejich náhrada. Rok 1989 ale všechno změnil, a tak nakonec sloužily mnohem déle, než se původně zamýšlelo a náhrada za ně se vlastně už nikdy neuskutečnila.

Politické změny koncem roku 1989, které měly revoluční dopad na celou naši zemi, se pochopitelně nevyhnuly ani našemu letectvu. Ve víru hektických změn po roce 1989 ale nějak zaniklo, že ve skutečnosti k prvním změnám způsobenými omezováním zbrojení došlo už před listopadem 1989.

Studená válka celosvětově dosáhla svého vrcholu v 80. letech (měřeno ve zbrojních výdajích) zhruba v roce 1987. Zmírňování vojenského napětí ve druhé polovině 80. let minulého století a probíhající odzbrojovací jednání vedla v roce 1988 k tzv. mírovým iniciativám SSSR a ostatních členských zemí Varšavské smlouvy v oblasti konvenční výzbroje, zahrnující snížení početních stavů osob i vojenské techniky (neboli SSSR hodil obrazně řečeno „ručník do ringu“). Československo se připojilo se svým vlastním závazkem z 25. 2. 1988 na omezení výdajů pro armádu v letech 1989 a 1990 o 15 %, snížení počtu vojáků v bojových jednotkách o 20 000 osob společně s vyřazením značného množství bojové techniky (850 tanků, 165 obrněných transportérů a 51 letadel) a omezením počtu osob, povolávaných na vojenská cvičení o 15 000 osob. Výhledově se uvažovalo o zkrácení vojenské základní služby z 24 na 18 měsíců. Politické změny, které ale nastaly koncem roku 1989 v celé Evropě a následně na území Sovětského svazu počátkem 90. let, tento odzbrojovací proces dále urychlily a ve svém rozsahu mnohonásobně navýšily.

Jeden příklad za všechny. Podle programu schváleného nejvyššími stranickými (!) orgány v lednu 1989, mělo v roce 1990 až 1995 dojít k následujícím změnám u Letectva a PVOS - Vytvořit jednotné velení frontového i vojskového letectva, Vojska PVOS a Vojska PVO na bázi stávajícího Velitelství PVOS. Reorganizovat velitelství 10. letecké armády na velitelství 1. smíšeného leteckého sboru, zrušit velitelství 1. stíhací letecké divize a 34. stíhací bombardovací letecké divize, 4., 5. stíhací letecký pluk a 6. stíhací bombardovací letecký pluk.

Výše uvedená opatření se realizovala jen částečně. V polovině roku 1989 zanikl 4. stíhací letecký pluk v Pardubicích. V roce 1990 se reorganizovalo Velitelství PVOS v Staré Boleslavi na velitelství letectva a PVO, 10. letecká armáda na 1. smíšený letecký sbor. Politické změny v Československu po 17. 11. 1989 ale brzo vedly k ukončení těchto původních plánů a započetí procesů zcela jiných.

Poválečné uspořádání Evropy, tak jak platilo po roce 1945, vzalo událostmi z let 1989 až 1991 za své. Pád komunistického bloku ve střední a východní Evropě ukončil definitivně studenou válku. Vše, na co se naše ozbrojené síly včetně letectva několik desetiletí připravovaly, najednou zmizelo. Z bývalých protivníků byly najednou přátelé, z bývalého hlavního spojence se naopak stala „hrozba“.

Hlavní zahraničně-politické milníky, které formovaly podobu našich ozbrojených sil počátkem 90. let, byly následující:

• Podepsání odzbrojovacích dohod známých jako „Smlouva o konvenčních ozbrojených silách v Evropě“ v listopadu 1990, ještě za existence dvou bloků v Evropě, NATO a Varšavské smlouvy.

• Sjednocení Německa v říjnu 1990, kdy doslova došlo k rozpuštění Německé demokratické republiky (NDR), včetně jejich ozbrojených sil, a jejího začlenění do Spolkové republiky Německo (SRN). Proces sjednocování Německa měl pro naše letectvo řadu dopadů, NDR v předstihu vystoupila z Varšavské smlouvy a po začlenění do západního Německa se okamžitě její území stalo členským státem NATO (i když až do roku 1994, kdy se stáhl poslední sovětský voják, stále bez přítomnosti vojenských sil NATO). Tato událost měla i docela významný hospodářský dopad - opravny na MiGy-23 v Dráždanech najednou přešly na cenovou úroveň (Západního) Německa a platby v tvrdé (západo)německé marce.

• Ukončení platnosti Varšavské smlouvy v červenci 1991.

• Rozpad Sovětského svazu v srpnu 1991.

• Hospodářský kolaps centrálně plánovaných ekonomik ve východním bloku a jejich přechod na tržní hospodářství. V kombinaci s omezením výdajů na zbrojení „nové“ politické a hospodářské poměry postupně rozvrátily subdodavatelskou síť zajištující výrobu a opravy letecké a jiné speciální techniky Varšavské smlouvy.

Domácí problémy nebyly o nic menší:

• Odsun sovětské SSkV (Střední skupiny vojsk) ukončený v roce 1991.

• Rozpad Československa k 31. 12. 1992 - vznik samostatné České republiky a Slovenské republiky k 1. 1. 1993 znamenal pro letectvo obrovské redislokace lidí a materiálu v rámci dělení do té doby společného federálního majetku. Rozdělení armádního majetku byl ale obrovský problém. Nešlo použít standardní územní princip, protože drtivá většina armády se ještě z dob studené války nacházela v Česku, tedy co nejblíže západním hranicím. Na Slovensku byly hlavně výcvikové a záložní útvary. Důsledkem bylo, že dělení armádního majetku v politicky korektním poměru 2:1 byla v první řadě gigantická a tedy drahá stěhovací akce. Zajímavostí je, že výjimky se týkaly hlavně letectva. MiGy-29 se dělily v poměru 1:1 a MiGy-23 naopak zůstaly všechny v ČR. Největší ránu ale pro letectvo obou stran znamenalo dělení logistického zabezpečení k letounům. Zejména u typů, které byly zavedeny jen na jedné základně jako například MiG-29 nebo Su-25 to znamenalo citelné oslabení budoucích možností, jak udržet provozuschopnost.

• Nedostatek financí - kombinace dramatického snížení výdajů na obranu (měřeno v HDP) a transformace hospodářství a s tím související inflace a přechod na tržní ceny (příkladem je cena leteckého paliva) způsobil akutní nedostatek finančních prostředků na cokoliv.

• Nedůvěra veřejnosti - veřejnost se k armádě jako symbolu minulého režimu obrátila zcela zády. To bylo umocněno i stále pokračující povinnou vojenskou službou, která se logicky v očích branců (a jejich blízkých) stávala čím dále více nepopulárnější.

• Ztráta motivace – chyběla detailní politická, ekonomická a vojenská vize o úkolech ozbrojených sil v období po ukončení „předvídatelné“ studené války, která by se hodila do nové éry plné nepředvídatelných lokálních konfliktů. Z ozbrojených sil i letectva postupně zmizel i tzv. „duch sboru“, který je nezbytným předpokladem fungujících ozbrojených sil jako celku, obzvláště v době, kdy se tak úplně „nedaří“.

• Příliš mnoho provozovaných jednoúčelových typů – v důsledku nedokončeného přezbrojení českoslovanského letectva, které se mělo podle původních plánů dokončit až v 90. letech, zůstalo našemu letectvu velké množství různých typů letadel. Jejich souběžné udržení v provozu bylo ale nesmírně nákladné. K tomu bohužel přispívala i sovětská koncepce (už v té době překonaná) specializovaných „jednoúčelových“ letounů. A tak našemu letectvu chyběl skutečně univerzální stíhací/útočný/průzkumný letoun, okolo kterého by začalo budovat letectvo pro novou dobu.

• Sovětské standardy v letectví – Sovětský svaz a země ve sféře jeho vlivu používaly sovětské standardy pro vojenské letectví. Západ v období po druhé světové válce přešel ve vojenském (NATO) i civilním letectví (ICAO) na jeden standard v oblasti primárního leteckého jazyka (angličtina), jednotek palubních přístrojů (anglosaské), frekvencí a typů radionavigačních a identifikačních zařízení ale i standardů vnějšího osvětlení. Smůlou pro naše letectvo bylo, že sovětský vojenský model byl prakticky ve všem odlišný. Přestože civilní letectví v ČSSR mezinárodní standardy ICAO používalo i před rokem 1989, tak se v 90. letech postupně zavedla tato pravidla pro všechny kategorie civilního letectví bez výjimky. Vzájemná nekompatibilita našeho letectva s civilními standardy v ČR začala být čím dál tím větší problém, který ohrožoval bezpečnost všech účastníků letového provozu. Bylo nezbytné sovětskou techniku upravit. To se ale ukázalo v řadě případů neproveditelné ať už z technického, organizačního nebo ekonomického hlediska. To rozhodně přispělo svým dílem k předčasnému vyřazení řady výkonných bojových typů sovětského původu. V řadě případů se tato technická změna podařila realizovat, ale bohužel tato „povinná výměna“ odčerpala již beztak nedostatečné finance a v našem prostředí to také deformovalo význam termínu „modernizace vojenského letounu“.

Čelit tolika problémům současně bylo prostě už příliš. Žádné řešení nebylo dobré, nabízela se pouze řešení špatná a ještě horší. Tak jako tak, výsledkem byla významná redukce velikosti letectva, reorganizace za reorganizací, rušení celých základen, předčasné vyřazování letecké techniky bez náhrady, zastavení jakékoliv významnější modernizace stávající techniky a vybavení a omezení nákupu jen na to nejnutnější. Jediným novým přírůstkem plně realizovaným v období před rokem 1999 bylo pořízení 11 polských vrtulníků W-3 Sokol výměnou za 10 letounů MiG-29.


Vložený obrázek
Obrázek 9-13 – Redukce celkového počtu vojáků a civilních zaměstnanců Vzdušných sil AČR od roku 1999 do roku 2008. Poznámka: Základní vojenská služba byla zrušena koncem roku 2004. Zdroj: Armáda České republiky

Vložený obrázek
Obrázek 9-14 – Redukce celkového počtu letadel (bojových i nebojových) Vzdušných sil AČR od roku 1993 do roku 2008. Podle všech dostupných informací, lze v budoucnu čekat další redukce celkových počtu letecké techniky. Poznámka: Čísla ukazují počty registrované letecké techniky, tedy i takové, která není provozována, ale je z různých důvodů odstavena nebo dlouhodobě uložena. Počty skutečně provozované techniky jsou tedy významně menší. Zdroj: Armáda České republiky


Za situace, kdy bojeschopnost letectva jako efektivní zbraně klesla na nejnižší možné minimum (a možná ještě méně) a kdy se rušilo a vyřazovalo ohromné množství majetku a lidé hromadně odcházeli z letectva, takovou drobnost jako pilotní hodinky nové generace pochopitelně nikdo neřešil.

Právě na jediných zavedených erárních hodinkách „PRIM Letecké Automatic“ lze ilustrovat onu radikální změnu poměrů ke kterým v našem letectvu došlo. Zatímco před rokem 1989 se i ztráta těchto hodinek vyšetřovala a jejich nepozorný nositel je musel uhradit (svědectví jednoho pamětníka), tak mnohem později už nebylo neobvyklé, když se ze služebního poměru odcházelo i s hodinkami. Ostatně účetní cena (shodná s pořizovací - na armádní výstroj a výzbroj se neaplikují klasické účetní odpisy) z roku 1983 už v cenové realitě 90. let (nebo i později) byla čím dále tím více marginální.

V druhé polovině 90. let a blížícím se vstupem do NATO se i v letectvu začalo trochu blýskat na lepší časy a u tuzemského výrobce AERO Vodochody byl v roce 1997 objednán po několika letech diskusí a koncepčních příprav nový lehký bojový letoun L-159. Dodávky se pak uskutečnily až v další dekádě.

Poznámka: Původní plány počítaly s tím, že velké množství těchto letounů v kombinaci s menším počtem nových západních nadzvukových letounů nahradí původní sovětské stroje. Nakonec to dopadlo trochu jinak, kdy malé množství L-159 doplnilo ještě menší množství nadzvukových JAS-39.

Zjednodušeně se dá říci, že přijetí České republiky do Severoatlantické aliance (NATO) v březnu roku 1999 se stalo symbolickým milníkem v novodobé historii Vzdušných sil AČR. Je poměrně tristní, že teprve alianční závazky a jiné povinnosti vůči NATO, tak i v rámci různých zahraničních misí (opět ve spolupráci s členy NATO nebo EU) konečně zastavily to nejhorší. A snad konečně daly (či vnutily?) naší politické reprezentaci, ozbrojeným silám a vlastnímu letectvu nějakou pevně uchopitelnou vizi co dál a nastavily minimální mantinely toho, co se od letectva v nejsilnějším vojenském uskupení světa očekává.

Vložený obrázek
Obrázek 9-15 – Zahraniční expediční operace, v českém armádním žargonu nazývané „mise“ představují výkladní skříň a tu nejlepší vizitku nejen naší armády, ale hlavně celé České republiky.

Poměrně mediálně málo známou skutečností je, že už od roku 1996 se české letectvo zapojilo do mezinárodních misí na území bývalé Jugoslávie. Zpravidla to byla dvojice vrtulníků Mi-17, ale také transportní An-26 a L-410. Naše jednotky operovaly přímo na Balkáně, nejdříve na území Bosny a Hercegoviny v rámci misí IFOR, SFOR a později v Kosovu v misi KFOR, odkud pochází i fotografie dvojice českých Mi-17.

Nasazení českých vrtulníků s různými přestávkami trvalo až do roku 2007. Přestože tam naše vrtulníky pomáhaly „pouze“ s „dodržováním“ míru, nebylo jejich nasazení rozhodně snadné. O tom bohužel svědčí dvojice zničených vrtulníků Mi-17 při haváriích, z nichž jedna byla smrtelná pro celou tříčlenou posádku. Čest jejich památce! Pro mise byly vrtulníky mírně modernizovány pomocí lepšího radionavigační a komunikační vybavení a byly vybaveny dodatečným pancéřováním.

Autor fotografie: Tomáš Soušek

Náš vstup do NATO nelze chápat tak, že v okamžiku vst se ozbrojené síly včetně letectva rovnaly silám západních členů. Spíše se jednalo o politické rozhodnutí a odměnu za to, že jsme si své domácí a zahraniční úkoly udělaly. 10 let od roku 1989 alianci stačilo na to, aby dobře pochopila, že bez členství a možnosti zapojení východoevropských států do svých struktur (a tedy i získání přístupu k přímé a nepřímé vojenské pomoci), by dosažení všech NATO standardů trvalo nekonečně dlouhou dobu.

Realita v období před vstupem a po vstupu také jasně ukázala, že bude ještě potřeba udělat hodně práce, která bude chtít hodně peněz a hodně času, aby se změnilo následující:

• „Sovětská operační doktrína“ - ačkoliv se náš stát po roce 1989 jednoznačně politicky „prozápadně“ orientoval a deklaroval spojenectví (před vstupem do NATO pouze neformálně), tak praktická realizace u ozbrojených sil včetně letectva se ukázala jako obrovský (a nákladný) problém. Operační myšlení, organizace, výcvik a používaná technika naší armády byla jednoznačně koncipována čtyřiceti lety ve východním bloku pod taktovkou Sovětského svazu. Až překvapivě málo toho bylo shodného se západními spojenci v NATO. Už před přijetím do NATO se v řadě elementárních věcí muselo začít znovu od začátku. A byl to (a pořád je) běh na hodně dlouhou vzdálenost.

• Ekonomické možnosti – staré a nové členské státy NATO se ekonomicky nemohly a stále nemůžou porovnávat. To má dopad na možnosti ozbrojených sil, potažmo letectva pořizovat si západní „NATO“ vybavení. Největší rozdíly byly a (bohužel stále jsou) patrné v provozních rozpočtech. To se projevilo ve snadno měřitelném parametru, kterým je počet letových hodin, které pilot odlétal za rok. Průměrný roční nálet pilotů NATO byl nesrovnatelně vyšší, než tomu bylo v letectvech Varšavské smlouvy. To souviselo se zcela odlišným důrazem na kvalitu letectva, jeho operační doktrínou a také mnohem většími dolety západních letounů. Ale 90. léta byla z českého pohledu ještě horší. Kvůli nedostatku financí v našem letectvu došlo k dramatickému snížení ročních náletů (a tím pádem i bojové připravenosti). A to i ve srovnání s časy Varšavské smlouvy. Dosažení srovnatelné úrovně s NATO se tak zdálo velmi vzdáleným snem. O to větší skok pak logicky nastal po našem vstupu do NATO. Vybraným pilotům začleněným do systému protivzdušné obrany NATO (tzv. NATINADS), zvyklým na cca 60 hodin ročního náletu, to přineslo nevídaný "luxus" v podobě cca 120-150 letových hodin ročně

• Přestože se to často bagatelizuje z důvodů politické korektnosti, tak se nějaká země může jen těžko stát plnohodnotným a rovnoprávným spojencem v NATO, pokud její ozbrojené síly stále používají sovětskou (ruskou) techniku. Ta byla, je a bude ve výzbroji většiny předpokládaných protivníků. Je to velmi ožehavé a delikátní téma, kdy spojenci raději na veřejnosti taktně mlčí. Po čistě technicko-vojenské stránce je to neřešitelný problém. Na americkém radaru MiG zůstane navždy MiGem. Nikdo nechce riskovat, že během nějakého konfliktu dojde k omylu při identifikaci státní příslušnosti (toho MiGu), a tak spojence s ruskou technikou raději taktně požádají, aby se tam nepletl a zůstal doma. Takto se ovšem rovnocenným spojencem nikdo nestane.

Po vstupu do NATO tak už nešlo příliš odkládat zahájení přezbrojení na novou techniku a vybavení, které by více odpovídalo aktuálním závazkům ČR a technickému vývoji ve vojenské letectví. Po roce 2000 se tak ve výzbroji objevily nové letouny L-159, JAS-39, A319CJ, C-295M a také vrtulníky Mi-171 a Mi-35.

Bohužel jak ukazuje současná mediální záplava různých odhalení neetického chování a podezření na korupci, ne všechno asi proběhlo tak, jak mělo. Smutným faktem zůstává, že při všech těchto nových akvizicích chyběl náznak hlubšího uvažování a strategického myšlení v oblasti politické, hospodářské a vojenské. Naopak neustále proměnlivé partikulární a krátkodobé zájmy zřetelně vítězily. Jak jinak si lze vysvětlit, že ozbrojené síly členského státu NATO, které jsou v posledních cca 15 letech spolu se spojenci nasazovány do řešení válečných konfliktů po světě, jsou proti vší logice alianční spolupráce (i bojové a finanční efektivity) „naprostou náhodou“ vybaveny technikou, která není v armádách NATO zavedena či má jiné poměrně závažné strategické komplikace.

To je například případ desetiletého pronájmu (!) letounu JAS-39 - nejvýkonnějšího zbraňového systému v ČR. Bohužel tento letoun nikdo z našich západních spojenců nepoužívá. Díky pravidlům pronájmu majetku je jeho nasazení mimo území ČR vždy podmíněno souhlasem majitele - Švédského království, které je ale neutrálním státem a není členem NATO.

Druhým a ještě asi horším strategickým přehmatem je nákup nových vrtulníků Mi-171 a Mi-35 výměnou za deblokaci (čti odepsání) dluhu Ruské federace vůči ČR. Dnes není žádným tajemstvím, že Ruská federace nám uvedené řešení, které neúspěšně prosazovala od 90. let, v podstatě vnutila. Po čistě ekonomické stránce to byl krok logický. Ale po vojenské a strategické stránce? Podle mě rozhodně ne. Poté co se podařilo předčasně vyřadit původní sovětskou techniku, tak se ČR jako členský stát NATO, de facto zavázala k používání právě té techniky po několik dalších desetiletí. A bez ohledu na to, jak je nebo není kvalitní, je to stále technika našich potenciálních protivníků (a tím v tomto okamžiku není myšlena Ruská federace). Čas nepochybně ukáže, že to přinese spoustu omezení a komplikací.

První se ukázaly hned po dodání, protože pro nasazení v alianční bojové expediční misi se musely zcela nové vrtulníky Mi-171Š nákladně modernizovat na schopnost působit v konfliktu nízké intenzity (!). Natolik nákladně, že zatím se našly peníze jen na modernizaci pouhých 5 kusů z celkem 16 dodaných. Druhá komplikace se ukázala hned při nasazení v Afghánistánu. České vrtulníky zde operují v rámci sestavy americké armády a jsou obklopeny kvanty americké vrtulníkové techniky. Bohužel kvůli 100% odlišnostem se musí každý náhradní díl, i ten příslovečný nejmenší šroubek, nákladně vozit až z ČR. Přestože není tento vrtulník považován za žádný technologický výkřik 21. století, je to spolehlivý a desetiletími ověřený dříč, který ale nezklame.

V případě bitevních vrtulníků Mi-35 je situace ještě horší. Na rozdíl od Mi-171 se vrtulníky Mi-35 (exportní označení Mi-24V) v podstatě vůbec neliší od našich původních Mi-24V dodaných v 80. letech. Navíc jejich modernizace na minimální standardy NATO nikdy ani nezačala, a vzhledem k celkovému stáří koncepce tohoto vrtulníku zůstává otázkou, zda někdy vůbec začne.

Je jistě paradoxní, že české Gripeny (pronajaté od neutrálního Švédska) prohánějí nad Pobaltím, tedy nad bývalým územím Sovětského svazu i Ruského impéria, stroje vojenského letectva a námořnictva Ruské federace. A současně se stejnými státem vyjednáváme o podpoře provozu našich vojenských vrtulníků řady Mil. Podle mě se tady někdo docela slušně zbláznil!. Jestli si někdo myslí, že nám Rusové někdy Pobaltí zapomenou, tak se podle mého názoru hluboce mýlí.

Obávám se, že ve výčtu přehmatů by se dalo pokračovat hodně dlouho. Škoda. Z pohledu čtenáře Chronomagu je důležité, že v takovém to prostředí se nedá očekávat, že by někdo řešil problematiku leteckých hodinek pro letový personál Českého letectva skutečně koncepčně. To ostatně neočekávaly ani sami letci a proto se zařídili podle známého hesla „voják se stará, voják má“. To je více než zřetelné právě v kapitolách o současných hodinkách PRIM a ASKANIA.

Vložený obrázek
Obrázek 9-16 – Jádrem vrtulníkové flotily VzS AČR jsou ruské transportní vrtulníky řady Mi-17 a bitevně-transportní Mi-24V. Část flotily pochází z ještě dodávek v 80. letech. Na obrázku jsou zachycené nově vyrobené Mi-35 (exportní označení pro Mi-24V) a Mi-171Š (v pozadí), které byly dodány v letech 2005-6 výměnou za odepsání dluhu Ruské federace vůči ČR. Celkem se dodalo 16 kusů vrtulníků Mi-171Š ve dvou různých podvariantách (liší se rampou nákladového prostoru). Mi-171Š představují tzv. 2,5. generaci vrtulníků řady Mi-8/17. Vrtulníků Mi-35 bylo dodáno celkem 10 kusů.

Bohužel oba typy vrtulníků, jsou stále téměř shodné jako stroje nakoupené už v 80. letech (Mi-171Š mají několik užitečných vylepšení, ale Mi-35 jsou opravdu téměř identické). Otázkou pro experty zůstává skutečná bojová efektivita těchto vrtulníků v 21. století. Zatímco alespoň 5 kusů Mi-171Š bylo urychleně modernizováno na standard Mi-171ŠM pro nasazení v misi ISAF v Afghánistánu a zbytek flotily Mi-171 má šanci být modernizován později, u Mi-24V/35 byly všechny proklamované snahy o modernizaci potichu opuštěny. Pravděpodobně pro její ekonomickou náročnost, které stejně neodstraní omezení dané originální koncepcí tohoto vrtulníku.

Autor fotografie: Jiří Zedka

Mi-17 Video, Mi-24 Video; Mi-17&Mi-35 Video

- Konce dvacáté první části -





Obsah mého blogu

(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G

celkem 4 části
(2) Osvity vojenských a pilotních hodinek
celkem 7 částí
(3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1
celkem 6 částí
(4) Porovnání hodin AVRM a 127ČS
celkem 2 části
(5) Bremont MB a U-2
celkem 5 částí
(6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal
celý článek
(7) Hodinky a katapultáž z L-39
celkem 2 části
(8) Hodinky českého letectva

(9) Dotace EU pro Elton hodinářská

celý článek

My Picture

user(s) viewing

uživatelů, hostů, anonymních uživatelů

Search My Blog