Přejít na obsah


Fotka
- - - - -

GUB GLASHUETTE kalibr 71


  • Pokud chcete vložit odpověď, přihlašte se
12 odpovědí na toto téma

#1 tolja

tolja

    chronoser

  • Member_50
  • 4 373 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Neuvedeno
  • Bydlí:Záběhlice
  • Fanoušek značky:UNIVERSAL GENÉVÉ protože dělali skvělé hodinky a HUNDAJ protože produkují "báječná" auta a ještě "báječnější" reklamy.

Publikováno 25.září.2012 - 15:46

Nazdar hoši, chvíli jsem váhal nad tím, ve které sekci Chronomagu Vám tuhle časomíru představit, jestli ve vintážních, anebo ve vojenských hodinkách.
Jedná se o palubní chronograf s osmidenní rezervou nátahu a třicetiminutovým načítačem stopek. Nevím proč osmidenní - neznám letadlo, které by vydrželo ve vzduchu osm dní. Stopky se spouštějí pravým knoflíkem, který slouží také k nátahu stroje. Prostřední korunka slouží k seřizování hlavního času a přepínačem nalevo se v pořadí 0-1-2 nuluje-spouští-zastavuje načítač doby letu. Mají i elektrické vytápění na 27 voltů, které se má aktivovat při teplotě dvaceti stupňů pod nulou. Funkce vytápění je podle mě zbytečná, když byly montovány pouze do dopravních letadel. Hodiny byly vyvinuty v závodech VEB Glasshuette na sklonku 50.let. Zdroje se různí v tom, kolik bylo vyrobeno kusů. Jeden uvádí pouhých 1600ks, druhý 2200ks. Stejný zmatek panuje v tom, ve kterých letadlech hodiny létaly. Jeden zdroj uvádí MIG 17 a IL 14, druhý uvádí prototypy prvního východoněmeckého proudového dopravního letadla, BAADE 152 a v NDR také vyráběný typ IL 14P. Výroba hodin byla podle zdroje ukončena po roce 1967, pravděpodobně s koncem výroby letadel ve Východním Německu. Nemáte někdo ve stodole pod senem kokpit z IL 14?

zdroje:
http://www.glashuetteuhren.de/
http://www.knirim.de/
http://www.planes.cz


Přiložený soubor  P1190497.JPG   103,68K   2 Počet stažení

UNIVERSAL GENÉVE

 

tolja.11 zavináč seznam.cz


Já myslím, že budeš, až todle všecko skončí, myslím, že budeš celkem spokojenej parchant. A jde vo to Butchi, teď jsi celkem dobrej. Je to tvrdý, ale tvý schopnosti nejsou věčný. Tvý dny už pomalu končej. To je holt ten podělanej život. S tím se budeš muset, bejku, holt ňák smířit. Víš, tahle branže je narvaná naivníma kreténama, co si myslej, že budou věkem zrát jako víno. Jenže víno se změní na vocet, i tvý... Pokud si myslíš, že tvý bude lepší, tak nebude. Navíc, Butchi, kolik si myslíš, že máš před sebou ještě zápasů? Dva? Boxeři nepořádají ligu veteránů... Byls už u špice, ale ne na ní. A jestlis na ni chtěl, měls to udělat dřív. Hm? Dáš na mě.


#2 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 2.leden.2013 - 23:43

1)

Díky!

To je naprosto úžasný kousek historie. Jenom nevím, zda si můžu dovolit se tě zeptat, jestli nemáš také fotky zadní strany s výrobním štítkem, kde je sériové číslo a datum výroby? A foto strojku (s vyraženým sériovým číslem ve tvaru 71 – xxx)?

A topné těleso uvnitř pouzdra je verze 60 Ohmů nebo 80 Ohmů?

P.S. Osobně si myslím, že by tomuto příspěvku lépe ve fóru o Vojenských hodinkách. Tady v sekci o Vintage hodinkách je to podle mne takové utopené téma. Přesuneme to?

A s velkým časovým odstupem také něco přidám k těmto palubním hodinám v následujících příspěvcích:

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#3 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 2.leden.2013 - 23:47

2) Palubní letecké hodiny GUB typ LG 35.7030

Od té doby, co jsem četl bibli Konrada Knirima o německých vojenských hodinách a hodinkách jsem v úžasu zíral na skutečnost, že se východním Němcům asi podařilo přesvědčit Sověty a do transportních Iljušinů Il-14, stíhacích MiGů-17 či dokonce Migů-21(F-13) si mohli dát vlastní východoněmecké hodiny. Právě to tvrdí, či spíše naznačuje Konrad Knirim ve své knize, kde je toho o těchto hodinách o dost více než na jeho webu.

Pro srovnání - v Československu, kde běžela licenční výrobě sovětských letadel ve velkém, k ničemu takovému nedošlo a s výjimkou hodin AVRM z licenční výroby v Chronotechně/Eltonu v Novém městě nad Metují se většina palubních hodin dovážela přímo ze SSSR.

Jaká je ale skutečná pravda? Trochu jsem zapátral a podle mého nejlepšího názoru do toho Konrad Knirim v některých oblastech asi vnesl trochu zmatek, respektive jeho údaje jsou už překonané. To je i případ palubních leteckých hodin GUB typového čísla LG 35.7030, které se dnes na webu označují spíše podle použitého strojku jako GUB kal 71.

Odkaz na www.glashuetteuhren.de/kaliber-71/ je skutečně novější a asi mnohem přesnější. Knirima jako jednoho z nejrespektovanějších německých autorů sice citují jak jeden z použitých pramenů, ale stav poznání zřetelně posunuli o kus dále. Díky tomu, že současní sběratelé ukázali výrobní štítky svých kousků, tak se dnes naštěstí ví o existenci nejvyšších sériových čísel 2132 a 2141, které byly vyrobeny v posledním čtvrtletí roku 1967 (IV/1967). Proto lze jejich novější údaj o minimálně 2200 vyrobených kusech považovat za prokázaný.

Pro ilustraci přikládám několik fotografií stažených ze serveru chrono24.com, které pěkně zachycují palubních hodin GUB typ LG 35.7030, sériového čísla 440 (na strojku je 71-440), které byly vyrobeny v 4. čtvrtletí roku 1958:

Přiložený soubor  GUB_LG357030_01.jpg   45,59K   0 Počet stažení

Přiložený soubor  GUB_LG357030_02.jpg   44,74K   0 Počet stažení

Přiložený soubor  GUB_LG357030_03.jpg   30,5K   0 Počet stažení

Přiložený soubor  GUB_LG357030_04.jpg   22,87K   0 Počet stažení

Přiložený soubor  GUB_LG357030_05.jpg   37,16K   0 Počet stažení

Přiložený soubor  GUB_LG357030_06.jpg   44,03K   0 Počet stažení

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#4 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 2.leden.2013 - 23:50

3) Letadla, do kterých se GUB LG 35.7030 montovaly?

Pokud pomineme „domácí“ východoněmecký letoun BB.152, který zůstal jen v několika dokončených prototypech, pak je tu stále mnoho neznámých. Projekt letounu BB. 152 byl oficiálně ukončen v roce 1961, ale hodiny vyráběly dále až minimálně do roku 1967 a celková produkce dosáhla cca 2200 kusů. Bohužel není ale známo, jestli se tyto hodiny v nějakém letounu sovětské konstrukce vůbec vyskytovaly. To, co o tom píše Knirim, se mi nepodařilo potvrdit a stejně skeptičtí zůstávají i na www.glashuetteuhren.de/kaliber-71/.

Malou nápovědou asi bude, že například sám Konrad Knirim získal exempláře GUB typ LG 35.7030 do své sbírky teprve relativně nedávno. A to v 90. letech od jednoho bývalého majora NVA (Nationale Volksarmee = národní lidová armáda = východoněmecké ozbrojené síly), který po sjednocení Německa a rozpuštění NVA počátkem 90. let, si je „odnesl“ domů. Major také tvrdil, že za jeho služby se používaly pouze jako pozemní vybavení při pozemních motorových zkouškách.

Dnes je zdokumentována existence hodin nejnižšího sériového čísla 202 z roku 1958 a 440 z konce roku 1958. Je zřejmé, že hodiny GUB typ LG 35.7030 se vyráběli asi už před rokem 1958. Mohla to být použitelné pro Iljušin Il-14 a MiG-17 či dokonce MiG-21 jak naznačuje Knirim?

A ) Iljušin Il-14?

Licenční výroba Iljušinu Il-14 verzí P, T a S probíhala v NDR ve VVB Flugzeugbau Dresden v letech 1955-1959. Do konce roku 1959 dala celkem (jen!) 80 strojů, které sloužily u vojenských letectev a státní aerolinie zemí východního bloku a jeho spojenců - konkrétně tedy v NDR (s pozdějším reexportem do Egypta a Sýrie), Polsku, Maďarsku, Bulharsku, Rumunsku, Severním Vietnamu a Číně. Bohužel několik málo dostupných fotografií z muzeí dnes zachycuje u letounů z bývalé drážďanské výrobní linky pouze sovětské typy palubních hodin.

Přesto si nedovolím na zcela na 100% vyloučit použití hodin GUB typ LG 35.7030 v Il-14 z drážďanské produkce. To porto, že německé GUB typ LG 35.7030 do jisté míry zaměnitelné se sovětskými AČCh (či pozdějšími AČS-1). Mají přibližně stejný průměr 80 mm (sovětské) versus 78 mm (GUB), mají stejné napájecí napětí systému ohřevu (27V stejnosměrně) a podobné konektory. Čím se ale německé a sovětské hodiny velmi liší, je způsob uchycení do přístrojové desky. AČCh se uchycují pomocí objímky za palubní deskou a otvor v desce musí mít poměrně atypický tvar, odpovídající složitému průřezu pouzdra hodin. Naproti tomu německé GUB LG typ 35.7030 potřebují mít v přístrojové desce čistě kruhový otvor a připevňují se zcela odlišně - pomocí čelní příruby se 4 šrouby. A bohužel takovou přístrojovou desku jsem dosud nikde nezaznamenal. Třeba bude mít někdo časem více štěstí.

Pro ilustraci přikládám dobové fotografie letounu Iljušin Il-14 z československé licenční výroby v pražské Avii. Konkrétně se jedná o provedení Avia Av-14-32, registrační značky OK-LCF, vyrobené v roce 1957 pro Československé aerolinie (ČSA). Zdroj fotografií: stránky Třebíč Nuclear Model Club.

Střed a pravá strana přístrojová desky před pilotem. Sovětské chronografy typu AČCh jsou vidět v levém horním rohu na konzole nad přístrojovou deskou přesně uprostřed pilotního kokpitu:

Přiložený soubor  Il-14_RH_instrument_panel_01.jpg   122,5K   0 Počet stažení


Pohled na stanoviště radisty, který seděl v samostatném prostoru za pravým pilotem. Na jeho panelu je v levém horním rohu vidět otočná luneta/korunka palubních hodin AVRM:

Přiložený soubor  Il-14_radio_operator_station_01.jpg   118,39K   0 Počet stažení

P.S. Na stanovišti navigátora, který seděl nalevo přes chodbičku od radisty se pak zpravidla nacházely další hodiny - chronografy typu AČCh:


B ) MiG-17 a MiG-21?

Další letoun, který je zmiňován v souvislosti s GUB typ LG 35.7030 je podzvukový stíhací Mikojan-Gurjevič MiG-17. Letectvo NVA, které bylo vytvořeno poměrně pozdě – až v 50. letech, bylo na rozdíl od československého letectva velkým uživatelem tohoto letounu. Celkem provozovalo 288 strojů různých verzí: MiG-17 (75 kusů), MiG-17F (173 kusů) a MiG-17PF (40 kusů). Němci je obdrželi poměrně rychle během let 1957 až 1960. Většina těchto strojů (140 kusů verze F a 40 kusů verze PF) pocházela z licenční výroby v Polsku. Fotku kokpitu letounu patřícího NVA jsem sice dosud nenašel, přesto zůstávám značně skeptický, že někdo měnil přístrojové vybavení speciálně pro východoněmeckou zakázku. Na druhou stranu, připouštím, že teoreticky to bylo časově možné, vzhledem k předpokládanému zahájení výroby hodin GUB typ LG 35.7030 okolo roku 1957.

MiGy-17 ale v první linii u stíhacích útvarů moc dlouho nevydržely. V letech 1962 až 1967 jich většinu nahradily novější nadzvukové stroje Mikojan-Gurjevič MiG-21 (verzí F-13, U, PF, PFM) ze sovětských výrobních linek. A tam se mi možnost instalace německých hodiny zdá už zcela nepravděpodobná, přestože se hodiny GUB LG 35.7030 vyráběly minimálně do roku 1967. Ale! Opět se zatím nezdařilo sehnat hodnověrné foto kokpitu MiG-21 prvních verzí z výzbroje NVA.

C ) Jiná letadla ?

Tvrzení www.glashuetteuhren.de/kaliber-71/ o exportu do bývalého Československa, kde se tradičně vyráběly vojenské cvičné letouny, malá sportovní letadla a malá dopravní letadla, se mi nepodařilo nějak potvrdit. U nás mám zdokumentovánu pouze existenci sovětské typů palubních hodin.

I tyto německé palubní chronografy hodiny kdyby je pod dvojici namontovali do každé v Drážďanech vyrobeného Il-14 a po jednom kuse do každého MiGu-17 sloužícího u NVA, tak je to dohromady jen 468 kusů. To je pořád příliš málo ve srovnání s tím, že se jich vyrobilo cca 2200 kusů během zhruba 10 let. Kam se tedy hodiny GUB typ LG 35.7030 montovaly? To zůstane asi záhadou (stejně, jako kam se přesně namontovalo všech 100 000 kusů palubních hodiny AVRM vyrobených v Eltonu za Studené války).

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#5 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 2.leden.2013 - 23:56

4) Sovětský vzor?

Z konstrukčního hlediska se mi zdá, že v saském Glashütte spíše navázali na německou školu leteckých palubních hodin. I přes některé podobné funkce typické pro sovětské palubní hodiny se v žádném případě nejedná o nějaký překabátěný sovětský vzor. To se týká i 8 denního chodu. Z nějakého důvodu je tato hodnota víceméně celosvětově standardní od 30. let. Je zajímavé, že Sověti po válce sami přešli na rezervu chodu 6 dní a od 60. let dokonce jen na 3 dny (na číselníku byla v obou případech o den nižší hodnota, která udávala maximální interval mezi natažením hodin). Tedy německé hodiny byly v době svého vzniku v tomto parametru lepší než jejich sovětské vzory (!)

Co bylo ale jednoznačně ovlivněno sovětskými požadavky na palubní hodiny, byl druhý subciferník – ukazatel doby letu. Druhým typickým sovětským elementem byl elektrický ohřev. Jeho nominální hodnota napájení stejnosměrným proudem pak plně odpovídá poválečným sovětským standardům. Dnes je u hodiny GUB typ LG 35.7030 uváděna spínací teplota ohřevu -20°C. Pokud je to pravda, tak je to skutečně hodně nízko. Například ruské palubní hodiny řady AČS-1 si zapínaly topení už při poklesu teploty pod +5°C.

Proč ohřev pro hodiny v kabině letadla? Ruská/sovětská praxe je v tomto poměrně důsledná – ruská zima dokáže letouny pěkně zmrazit už i na zemi. I pokud má letadlo topení, tak trvá nějakou dobu od nahození motoru, než se jeho účinek projeví.

Druhým problémem je let ve vysoké výšce. S každým kilometrem výšky teplota okolního vzduchu klesá, až v 11 km dosáhne zhruba hodnoty -55°C. Přestože letadla bez přetlakové kabiny (jako je Il-14) s pístovými motory tak vysoko nelétají (to by posádka a cestující museli mít kyslíkové masky), tak je velký problém jejich kokpity a kabiny vytopit. Vojenské transportní letouny nemají těžko tepelnou izolaci jako civilní linkové spoje a navíc vojáci často létají s otevřenými výsadkovými vraty nebo nějakým otevřeným střelištěm. To bylo před, za i relativně dlouho po 2. světové války naprosto běžné u řady bombardovacích a transportních letounů.

Letouny s proudovým motorem a přetlakovou kabinou, jako jsou poválečné MiGy, na tom byly o hodně lépe. Ale i v tomto případě je všechno relativní. Například MiG-15 (předchůdce MiGu-17) byl známý svým na svou dobu vysokým operačním dostupem do hladiny 15 km. Bohužel jeho klimatizační systém moc účinný nebyl a prý v tomto letounu byla ve výškách mrazivá zima. Opačným příkladem je pozdější československý cvičný proudový letoun Aero L-39 Albatros. Ten také používal standardní ruské palubní hodiny, které měly zabudovány elektrické topné těleso, ale k tomuto ohřevu nikdy nevedly žádné napájecí dráty. Prostě to nebylo potřeba. Topení v přetlakované kabině po nahození proudového motoru fungovalo bezvadně.

Z výše popsaného je, jak doufám, snad zřejmé, že funkci ohřevu palubních hodin je třeba hodnotit podle konkrétního typu letounu. Někde to význam mělo, někde ne. Nicméně hodiny se vyráběly asi jen v jedné univerzální verzi. Mimochodem Konrad Knirim má ve sbírce jedny hodiny GUB LG 35.7030 bez tělesa (a konektorů) ohřevu. A podle pouzdra bez stopy po otvorech konektorů vypadá na profesionální (že by tovární?) provedení, nikoliv na prostou dodatečnou demontáž topného tělesa.

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#6 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 2.leden.2013 - 23:58

5) Východoněmecký letecký průmysl a projekt Baade 152 v kontextu doby

Následující část není ani tak moc o hodinách, ale je to spíše moje ohlédnutí nad docela nedávnými dějinami, které ale ve svém důsledku se podíleli na doslova jepičím životě výroby letadel v bývalé NDR a s tím i nepřímo na určité nepotřebnosti další výroby východoněmeckých palubních hodin GUB typ LG 35.7030.

Odkaz na článek od Lubora Obendraufa je pro mě jako člověka spojeného s letectvím naprostá pecka. Já si pořád říkal, co se vlastně stalo s obrovským německým leteckým průmyslem nacistického Německa, který „zůstal“ v poválečném východním Německu (později NDR).

A ) Transfer technologií do SSSR

Po roce 1945 SSSR postupoval ve své okupační zóně Německa v souladu (a pochopitelně někdy i v rozporu) s dohodami uzavřenými se západními vítěznými mocnostmi o placení válečných reparací a postupné de-industrializaci Německa, tak aby „navždy“ ztratilo možnost vést další válku. To málo co nebylo odvezeno do SSSR, tak v rámci splácení válečných reparací muselo vyrábět pro sovětskou okupační správu. Pro hodinářské fóru asi nebude novinkou, že Rusové také stěhovali hodinářský průmysl a jeho výrobky – nejen továrny v Glashütte, ale i další specializované zařízení a instituce.

Rusové také jako válečné zajatce zajali nebo na „kontrakt, který se nedá odmítnout“ najali přední německé letecké a raketové inženýry a další specialisty. Odhaduje se, že i s rodinami tak postupně odešlo do SSSR nějakých 10-15 tisíc lidí (!). Ti tam pod hlavičkami různých zkušebně-konstrukční kanceláří (v ruštině tradičně značených jako OKB - Опытно-конструкторское бюро) dokončili různé německé projekty rozpracované už během války. Sověti pak v letech 1950-54 Němce pouštěli zpátky domů (samozřejmě pouze do NDR). Pro řadu z nich byl příslib návratu tou hlavní pracovní motivací, která pak v praxi někdy vedla k „odvážným“ technickým řešením, které sice byly riskantní, ale dokázaly zkrátit čas potřebný pro vývoj. Nicméně sovětský přístup měl i své obrovské slabiny. „Svým Němcům“ (ale i vlastním lidem) nikdy zcela nedůvěřovali. Ani ne tak ruští kolegové, kteří se od nich učili, ale spíše nadřízená místa. Důsledkem bylo, že zůstali informačně izolovaní od novinek a pokroku v oboru na jiných místech v SSSR, natož pak ve světě. A aeronautika postupovala po druhé světové válce mílovými kroky vpřed.

A proč se to všechno dělo? Německé raketové nebo letecké technologie, jako proudový motor nebo šípové křídlo pro lety vysokými rychlostmi, byly v roce 1945 na špičce poznatků světové aeronautiky. A to byl náskok několika světelných let před vším, co do té doby dokázali Rusové sami vyvinout. OKB-1 proto mělo dokončit projekt německého proudového bombardovacího letounu se šípovým křídlem Junkers Ju-287. Jiná skupina Němců do firem Junkers a BMW tam pomohla Rusům jak se zvládnutím výroby původně německých proudových motorů z válečných let a také dokončila vývoj nových „německých“ proudových motorů Junkers Jumo 012 a Jumo 022. I tato skupina se později stala součástí projektu Baade 152,

Zatímco přínos letadel vzniklých v SSSR na bázi letounu Ju-287 byl pro Sověty spíše jen nepřímý, tak výsledky projektu motoru Jumo 022 byly naopak více než grandiózní. Ostatně můžeme se s nimi v provozu setkat ještě dnes, po více než 60 letech. Během let 1951 a 1953 vznikly první německé (vlastně sovětské) turbovrtulové motory dnes známé jako Klimov TV-2 a Kuznětcov NK-12. Ty se staly zakládajícími členy rodin motorů pro vrtulníky Mil Mi-8 (dodnes létá v ČR a SR jak u letectva, tak i v civilních rukou) nebo pro strategické bombardéry Tupolev Tu-95 (dodnes slouží jako nosný typ ruského strategického letectva).

Mimochodem, právě německé poznatky v oblasti aerodynamiky šípových křídel vedly například americkou firmu Boeing k přepracování projektů budoucích strategických bombardérů B-47 a B-52. Z aerodynamické koncepce těchto dvou letounů pak vycházel i první mega-úspěšný proudový linkový letoun Boeing 707. A z něj pak všichni jeho následníci nejen u Boeingů (747 Jumbojet, 777 nebo posledního 787 Dreamliner), ale i konkurenčního evropského Airbusu.

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#7 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 3.leden.2013 - 00:00

B ) Znovubudování leteckého průmyslu v NDR

Východní Německo by podle poválečných plánů vítězných mocností z roku 1945 asi navždy zůstalo bez leteckého průmyslu, kdyby nebylo soupeření SSSR a západních mocností o budoucnost Evropy. Opuštěním myšlenky na sjednocení okupačních zón Německa a vznikem komunistické NDR v roce 1949 jako součásti východního bloku byla sovětská okupační správa (a následně i východoněmecká strana a vláda) nucena řešit i otázku udržitelného rozvoje NDR, tak aby se z ní stala „výkladní skříň“ východního bloku, která by před světem „trumfla“ tehdejší ještě relativně slabé Západní Německo (SRN), a tak dokázala blahodárnost sovětské vlivu ve střední Evropě a zejména Německu

Budování socialistických světlých zítřků ale nešlo tak snadno, jak si soudruzi původně představovali. Hluboké ekonomické, politické a sociální problémy NDR vyvrcholily v roce 1953 lidovým povstáním. Zatímco vliv východoněmecké vlády na vlastní občany se rozsypal prakticky přes noc, tak Moskva nezaváhala ani na okamžik, vyhlásila stanné právo a tanky 16 sovětských divizí krvavě rozehnali protestující a stávkující. Přestože odpor byl zlomen jak přímo na ulicích, tak i následujícím zatýkáním, popravami a dlouholetými žaláři, tak bylo jasné, že dosavadní čistě stalinistický přístup k budování nového státu bude vyžadovat „Nový kurz“, jak to tehdejší stranické vedení nazývalo.

Poststalinský SSSR v reakci na události v Německu postupně omezil své požadavky na splácení válečných reparací, až je v roce 1954 zrušil úplně. Součástí budovatelských plánů se stalo i postupné (znovu)zavedení průmyslových kapacit ve východním Německu. To bylo v pozadí toho, proč bylo v roce 1954 Stranou s vládou po konzultacích se SSSR (a lobbingu ze strany OKB-1) rozhodnuto o obnovení leteckého průmyslu v NDR. Cílem bylo zaměřit se na dopravní letouny - nejdříve licenční výroba Iljušinu Il-14 a pak vlastní konstrukce. Němci pracující v OKB-1, byly propuštěny ze svého sovětského „pobytu“ a doma se stávají technickými a organizačními lídry nového projektu. Ostatně práce na budoucím dopravním letounu už oficiálně zahájili během svého ruského působení v roce 1953.

V roce 1955 tak na bázi bývalých slavných jmen německého letectví Junkers, Heinkel, Siebel a Arado vznikl v Drážďanech obří státní koncernový podnik VVB Flugzeugbau Dresden. Během tří let přímo v Drážďanech národního podniku VEB Flugzeugwereke Dresden pracuje 8 000 zaměstnanců a v celém východoněmeckém leteckém průmyslu sjednoceném do tohoto koncernu pak cca 25 000 zaměstnanců. Ten zahrnoval i podnik na vývoj motorů VEB Entwicklungsbau Pirna, který ve stejnojmenném saském městě vzniknul na zelené louce. Podle tohoto města byly také motory pro sériové letounu BB.152 pojmenovány Pirna 014. Sériovou výrobu motorů Pirna 014 měl ale na starosti pak VEB Industriewerke Ludwigsfelde v Braniborsku na jih od Berlína. Ta už měla svoji leteckou tradici od 30. let, kdy pod značkou Daimler-Benz vyráběla výkonné letecké pístové motory řady DB-60x.

Zbytek je krásně popsán v již zmíněném článku Lubora Obendraufa.

Na následujícím obrázku je dobová reklama na „152“ z letového řádu roku 1958 východoněmeckých aerolinií. Rozdíl ve velikosti Il-14 a BB.152 je více než zřejmý:

Přiložený soubor  Il-14_vs_Baade152.jpg   53,04K   1 Počet stažení

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#8 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 3.leden.2013 - 00:02

C ) Konec výroby letadel v NDR

Rok 1961 znamená zrušení celého programu a rozpuštění VVB Flugzeugbau Dresden (tedy konce výroby letadel v NDR asi také pomalou smrt pro potřebu výroby hodiny GUB LG 35.7030, cal. 71). VEB Flugzeugwerke Dresden se dále jen zaměřovali na generální opravy vojenských letadel ve službě u NVA dalších letectev Varšavské smlouvy. K výrobci motorů VEB Industriewerke Ludwigsfelde byl jako náhradní výrobní program za zrušený letecký program převedena výroba nákladních automobilů IFA W50, jež byly i běžnou součástí československých silnic.

Osudný krok ukončení programu Baade 152 se dnes přičítá hlavně sovětskému tlaku, aby Němci nekonkurovali tehdy vznikajícím sovětským výrobkům (zejména tehdy vyvíjenému typu Tupolev Tu-124). Důvodů ale bylo mnohem více. Realita NDR na přelomu 50. a 60. let byla totiž úplně odlišná od toho, jak si někteří z nás pamatují NDR ze 70. až 80. let. Program Baade 152 a Pirna 014 byl pro hospodářsky slabou NDR nesmírně finančně vyčerpávající. Na následující fotografii je názorně vidět, jak tento program velkých dopravních letadel musel být gigantický, a to doslova. Větší československý a ještě větší polský letecký průmysl, které byly v tomto oboru v mnohem lepší kondici než východní Němci, se o nic tak nesmírně ambiciózního nikdy nepokoušely.

Přiložený soubor  Baade152_assembly.jpg   157,38K   1 Počet stažení

D ) Hledá se zákazník

Klíčové pro úspěch projektu bylo, že musel mít objednávky nejen od domácích aerolinií a vládní letky letectva NVA, ale i od zahraničních zákazníků. Jako u všech leteckých programů v zemích RVHP byl hlavním a největším zákazníkem vždy SSSR, v tomto případě státní aerolinie Aeroflot. SSSR při zahájení projektu přislíbil odebrat 100 kusů, ale s tím jak se program dostával do skluzu vůči původnímu plánu (zhruba 3 až 4 roky), tak už se SSSR logicky orientoval na své vlastní konstrukce (Tupolev Tu-124), které byly také ve vývoji, a které měly také velkou konkurenční výhodu v tom, že už byly o generaci modernější.

A to byl jeden z dalších problémů projektu Baade 152, respektive celého východoněmeckého leteckého průmyslu – Němci pracovali převážně s know-how, které měli koncem války a pak ho zdokonalili v SSSR. A to už bylo v 60. letech, kdy mohla teprve začít sériové dodávky výrobku, na světové úrovni málo.

Není divu, že už v roce červnu 1959 dali Sověti jednoznačně najevo, že o BB.152 nadále nemají zájem. A katastrofa prvního prototypu v březnu 1959 byla dobrou výmluvou. Ostatní státy RVHP se bez sovětského tlaku do žádných objednávek nehrnuli, a tak se vlastně už od roku 1959 nad projektem vznášel ortel zrušení. O tom dnes svědčí řada zaznamenaných zasedaní strany a vlády a lobbistických aktivit průmyslu z let 1960 až 1961.

Němci se také trochu snažili získat zákazníky ze západu (psalo se o relativně nezúčastněné Jižní Americe, kde byly Němci historicky dobře etablováni). Ostatně není divu, většina dalších vhodných zákazníků (tedy aerolinií), kteří by si mohli dovolit koupit a provozovat proudové dopravní letouny, se logicky nacházela právě tam. A to byla překážka, kterou nemohla NDR z podstaty své existence nikdy překonat. NDR měla prostě v té době tu smůlu, že to byl stát, který kromě východního bloku nikdo neuznával. A západoněmecká diplomacie v té době velmi důrazně a účinně blokovala všechny východoněmecké snahy prolomit tuto mezinárodní izolaci

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#9 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 3.leden.2013 - 00:03

E) Západ jako subdodavatel?

Specifickým problémem východoněmeckého leteckého průmyslu byly jeho omezené kapacity a možnosti domácích subdodavatelů (ve srovnání s dřívějším velkým Německem) v oblasti specializovaných leteckých součástek a polotovarů. Ani SSSR nechtěl nebo nebyl schopen poskytnout všechny součástky potřebné pro moderní civilní dopravní letoun. Vlastní do konce dotažený domácí vývoj a výroba by v řadě případů pak ještě více prohloubil nákladnost projektu.

Potencionální západní zákazníci by požadovali určitý vyšší standart. V této souvislosti jsou jistě zajímavé informace v západním leteckém tisku z roku 1959. Aby mohla NDR letoun prodat, musela ho marketovat a také ukázat západním expertům a novinářům (ti letoun značili právě jako BB.152). Jako doklad toho, jak to východoněmečtí soudruzi mysleli vážně, se dodnes dochoval propagační film o letoun BB.152 z roku 1960. První díl je zde:



Druhý díl pak zde.



NDR také lákala západoevropské výrobce leteckých přístrojů, součástek a polotovarů, aby se staly subdodavateli, zejména pro případný export západním uživatelům. To byl případ sondování možností u britského výrobce leteckých motorů Rolls-Royce.

Vše se dělo se tak poměrně otevřeně v letech 1959 a 1960 během tehdy tradičního Lipského veletrhu. Západním expertům byly ukázány nejen standartní „markentigové“ obrázky typické pro veletrhy, ale součástí programu byly i exkurze do výrobní prostory a zkušeben. Něco podobného nebylo například v Československu myslitelné a skalní jádro soudruhů, ale hlavně kontrašpionáže v NDR a SSSR muselo mít z takového vývoje určitě „radost“. Na druhou stranu čelní představitelé projektu, nebyly žádní lehkomyslní nýmandi, ale životem prověřenými vyzrálé osobnosti, kteří si zažili už ledacos – nejen područí Hitlera a Stalina, ale například vedoucí celého projektu Prof. Ing. (Carl Wilhelm) Brunolf Baade před válkou pracoval dlouhodobě v USA u různých leteckých výrobců. To samé platilo a dalších čelných představitelů vývojového týmu.

Pokud se srovnají dnešní znalosti o problémy projektu s tehdejšími odpověďmi západním expertům, tak je vidět, jak to Němci lakovali všechno pěkně na růžovo. Nakonec z toho ale nic nebylo. Dnes už víme, že ani nemohlo.

Vývoz vyspělých západních strategických technologií do východního bloku byl z celkem pochopitelných důvodů během Studené války západními vládami blokován. Navíc západní vlády a letecká průmysl neměly moc důvodů podporovat potenciální konkurenci svým vlastním programům (hlavně francouzskému letounu Sud-Aviation Caravelle a britským typům De Havilland Comet 4 a BAC 1-11). Západ asi různých pozvání využil k tomu, aby se na vlastní oči ověřil, jakých pokroků Němci dosáhli, respektive, co jsou ochotni sami přiznat světu. Tou dobou už museli mít na Západě kompletní přehled o stavu východoněmeckého leteckého průmyslu.

A Němci také nemohli otevřeně přiznat, že na to už finančně nemají. Vývoj letounu BB.152 je už tehdy stál kromě více než miliardy východoněmeckých marek, také nemálo deviz, které byly pro NDR velmi vzácné. Některé vybavení, přístroje a polotovary se jinde než Západě koupit nedali a vývozní omezení se obcházela prostřednictvím různých krycí akcí a nastrčených prostředníků. To šlo omezeně aplikovat pro malé objemy dodávek typické pro vývoj, ale pro sériovou produkci už to bylo nepoužitelné.

Ale NDR docházeli tolik potřebné devizy, další si natisknout nemohla. Musela významně exportovat do oblastí s volně směnitelnou měnou. A to byl pochopitelně problém nejen pro letecký průmysl, ale pro NDR jako celek. Typický začarovaný kruh.

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#10 Petr_P

Petr_P

    Watch Your Six!

  • Member_50
  • 1 718 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:ČR, nejvíce Praha
  • Fanoušek značky:nosím hodinky

Publikováno 3.leden.2013 - 00:05

F) Kde udělali soudruzi z NDR chybu? Aneb příliš ambiciózní projekt



Velikášský projekt Baade 152 nepřišel ve správnou dobu. Nebo spíše taková doba v „sezónním státě“ zvaném NDR asi nikdy nenastala. Jako u ostatních východních ekonomik se v NDR koncem 50. let hroutily hospodářské plány státních plánovacích komisí, které se poměrně jednostranně stále orientovaly na těžký průmysl. Přídělový systém na potraviny byl zrušen teprve v roce 1958 (!) (u nás v roce 1953). V NDR také teprve koncem 50. let pokračovala zestátnění malých podniků a kolektivizace zemědělství.

Ale druhou nejhorší noční můrou pro vedení NDR (hned po myšlence na opakování povstání z roku 1953), byl masivní exodus východoněmeckých občanů na Západ, který doslova decimovalo faktickou legitimitu tehdejších komunistických vládců státu a jejich sovětských stvořitelů. Toto hlasování nohama, o tom co si lidé mysleli o komunistické budoucnosti, nemělo ve východním bloku období. Od roku 1949 do léta 1961 navždy opustilo NDR téměř 2,7 miliónů obyvatel! Ročně emigrovalo cca 150 – 330 tisíc lidí!

Moskva a východní Berlín na to reagovali postupným uzavíráním vnitroněmecké hranice (se západním Německem) už od roku 1952 a zpřísňováním pasové politiky. Hlavní emigrační trasou se tak postupně staly nestřežené ulice mezi východním a Západním Berlínem. Vrcholem exodu se stal srpen 1961, kdy jen prvního týdne srpna 1961 uteklo téměř 50 tisíc lidí. To už Moskva a východoněmečtí soudruzi nevydržely a 13. srpna 1961 začali oba Berlíny oddělovat nechvalně proslulou Berlínskou zdí, která se stala symbolem rozdělení Evropy až do konce roku 1989.

V každém případě exodus mladé, vzdělané a kvalifikované pracovní síly decimoval i východoněmecký průmysl a nepochybuji, že musel zacloumat i soborem hodinářským v saském Glashütte.

G ) Každému, co jeho jest?

Státní letecký opravárenský závod v Drážďanech se po sjednocení Německa stal přes několik fúzí mateřských firem součástí pan-evropského aero-kosmického a zbrojního giganta EADS (European Aeronautic Defence and Space Company, která je mimo jiné vlastník Airbusu), která je dědicem prakticky všech významných německých (a francouzských) leteckých výrobců 20. století. Její drážďanská divize se dnes jmenuje EADS Elbe Flugzeugwerke a specializuje se na opravy a servis letadel Airbus.

A bývalý výrobce motorů a později nákladních automobilů v Ludwigsfeldu?. Ten dnes opět patří původnímu zakladateli (jen už s trochu jiným jménem) - koncernu Mercedes-Benz - a vyrábí se tam malé nákladní/užitkové vozy s typickou třícípou hvězdou na kapotě.

Můj blog na Chronomagu:
(1) Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G; (2) Osvity pilotních a vojenských hodinek; (3) Letecké palubní hodiny řady AČS-1; (4) Porovnání palubních hodin AVRM a 127ČS; (5) Bremont MB a U-2 - britské letecké hodinky; (6) PRIM Sport 2 a jezero Bajkal; (7) Hodinky Certina a Festina a katapultáž z letounu L-39; (8) Letecké hodinky našeho letectva - PRIM Letecké Automatic, Hind a Hippo; ASKANIA Tempelhof a Taifun; (9) Dotace z EU a národních fondů pro Elton hodinářská a.s.; (10) Hodinky PRIM (MPM) a BOSCH a katapultáž z letounu L-39 (11) Dotace z EU a národních fondů pro MPM -QUALITY v.o.s.
Stručný přehled hodinek Marathon Watch Company;
Voděodolnost hodinek, héliové ventily a jiné podvodní vychytávky; Hodinky FORTIS v českém letectvu; Počátky britských námořních chronometrů; NEW - Historie sovětských hodinových strojků;  Východoněmecký letecký průmysl a hodiny GUB typ LG 35.7030; Operace JANUS II a hodinky OMEGA; Hodinky MAJETEK VOJENSKÉ SPRÁVY


#11 usakt

usakt

    Začátečník

  • Members
  • 2 příspěvků(y)

Publikováno 29.leden.2014 - 13:52

Pro upřesnění historie těchto hodin zasílám foto výrobního štítku.Pro znalce se otevírá řada otázek:

Proč se po roce 1960 zvedla výroba,když není známo jejich přesné využití atd. ?

Přiložený soubor (y)



#12 dodge

dodge

    Začátečník

  • Members
  • 1 příspěvků(y)

Publikováno 11.březen.2014 - 14:10

Možná se jednalo o využití v ruských kosmických lodích?



#13 odjinud

odjinud

    50cm member...

  • Member_50
  • 4 245 příspěvků(y)
  • Pohlaví:Muž
  • Bydlí:Praha

Publikováno 11.březen.2014 - 15:41

Super články, to musím uznat.

 

Ještě jsem kdysi četl, že pro MIG15 použili sověti poněkud kuriózně, okopírovaný britský Rolls-Royce Nene:

 

http://cs.wikipedia.org/wiki/MiG-15


odjinud / fromelsewhere

 

 

Příspěvky postované po cca 22h mohou být ovlivněny nadměrnou opilostí za což se předem omlouvám. Není mým cílem nikoho urážet.

--------------------------------------

"Rolex hodinky do každé rodinky"

Gunter Steinhart