Přejít na obsah

Petr_P's Blog

  • příspěvků
    54
  • komentářů
    17
  • zobrazení
    246 138

Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G ? část čtvrtá


Petr_P

2 289 zobrazení

Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G Type III, Class 1 ? část čtvrtá

 

Ejection_001.jpg

 

Čtvrtá část blogu o hodinkách Marathon Navigator, MIL-PRF-46374G navazuje na třetí část a popisuje požadavky odolnostní požadavky související s katapultáží, dekompresí kokpitu a přežití v různém terénu.

 

3.2.2 Katapultáž

Katapultáž z letounu pomocí vystřelovacího sedadla je pro pilota velmi bolestivý a desorientující proces. To co musí vydržet pilot, ale musí vydržet také jeho hodinky. Pilot je totiž bude ještě potřebovat, jak popíšu v další kapitole.

 

Protože sebelepší textový popis nenahradí vizuální vjem, připojuji

od britské firmy Martin-Baker. Pozor: většina záběru je hodně zpomalena, v reálu je to až neskutečně rychlé.

 

http://www.youtube.com/watch?v=9IfXIrWztBY

 

Moderní vystřelovací sedadla jsou ?chytré" automaty, které se podle podmínek katapultáže (výška a rychlost letu) rozhodují do jakého módu se přepnou. Pro ilustraci popíšu případ, který je nejnáročnější na odolnost pilotní výstroje a tedy i náramkových hodinek - katapultáž za vysoké rychlosti (více jak 1000 km/h ) a ve vysoké výšce (10-15 km nad zemí).

  1. Jakmile pilot zatáhne za madla katapultáže, sedadlo nejdříve utáhne pilotův postroj (neboli pásy) okolo jeho těla, aby se pilotovo tělo nemohlo během katapultáže pohnout. Nikoliv aby vypadlo (to se zapnutými pětibodovými pásy nejde), ale proto, aby nemohlo dojít k posunu těžiště a tím rozhození stability sedadla. Aby se tak dělo rychle a s dostatečnou razancí, je to záležitostí pyrotechnických náloží. Není čas pro žádné jemnosti. Podle konkrétního typu sedadla ale zůstávají poměrně volné dolní a zejména horní končetiny. Ruce se sice drží katapultážního madla, ale to nemusí stačit. A hodinky na zápěstí v tom můžou sehrát svoji úlohu, jak popíšu později.
  2. Dojde k odhození překrytu nebo roztříštění skla trhavinou (záleží na typu letounu). To má poněkud dramatické následky. Pilot byl dosud chráněn přetlakováním kabiny před účinky velmi nízkého tlaku a teploty. Během setiny vteřiny je ale bez ochrany ? říká se tomu explozivní dekomprese. Z vyhřátého kokpitu je pilot okamžitě v neuvěřitelně hlučném prostředí s teplotou okolo -55°C i méně. Tlak prostředí je zhruba šestkrát menší (0,15 ATM) než v nadmořské výšce na hladině moře. V tomto okamžiku jediné co pilota chrání před vnějším prostředím je jrho kyslíková maska (automaticky přepojená na nouzovou kyslíkovou láhev v sedadle), přilba a vrstvy pilotního oblečení a případně i přetlakový oděv nebo vesta.
  3. Zapne se první stupeň sedadla ? jednorázová výbušná nálož. Ta doslova vyhodí pilota i se sedadlem (celkem přes 200 kg) silou s přetížením 10-15 g (ve směru hlava - pánev) na okraj kokpitu. V tomto okamžiku se do pilota opře nárazový ?poryv" arktického větru odpovídající rychlosti letu letounu (tedy 1000 km/h +).
  4. Teprve teď se zapne druhý (hlavní) stupeň sedadla ? raketový motor s ?dlouhou" dobou hoření (řádově jednotky desetin sek..dy). Ten opět urychlí sedadlo s přetížením 10-20g (ve směru hlava - pánev) a vynese ho do výše, aby přeletělo nad vertikální ocasní plochou letounu. Od zatažení za madla sedadla v tomto okamžiku uplynula necelá 1 sek..da.
  5. Protože sedadlo stále letí stejnou rychlostí jako letoun, je potřeba sedadlo zbrzdit. Pyrotechnika vymete brzdící-stabilizační padák, který sedadlo i s pilotem zbrzdí během okamžiku na rychlost 200+ km/h s přetížením 20g (ve směru záda - prsa).
  6. Vzhledem k tomu, že pilot připojený k sedadlu se nachází v extrémně podmínkách - nízký tlak, extrémně nízké teploty, minimum atmosférického kyslíku (zásoba kyslíku v sedadle, kterou dýchá je jen na několik kritických minut) je nutno odsud co nejrychleji zmizet. Sedadlo stabilizované brzdícím padákem volným pádem klesá do hustších vrstev atmosféry. V přednastavené výšce 3 až 6 km sedadlo pilota automaticky odpojí (pilot po tom všem může být v bezvědomí) a vypustí vrchlík pilotova padáku. Jeho nafouknutí zpomalí pilota s přetížením 15 g (ve směru hlava - pánev). To, že vše se děje velmi rychle a hlavně bez možnosti zásahu člověka, lze dokumentovat na trochu dolišném případu katapultáže taky za vysoké rychlosti, ale v nízké výšce. Poté by celý děj popsaný v bodě 1 až 6 trval necelé 2 sek..dy (viz. odkaz na video).
  7. Nakonec pilot dopadá na svém padáku do terénu. To nemusí být jenom přehledná rovinatá planina, ale i obtížný terén jako je vodní hladina, bažina, souvislý lesní porost, skály nebo městská zástavba. Protože padák pilota je kruhového typu, nikoliv elegantně řiditelný klouzavý padák typu křídlo, je přistání "klasicky" tvrdé. V případě přistání na vodní hladinu (moře, jezero, řeka) pilot při dopadu zajede pod hladinu a nahoru ho samovolně vytáhne automaticky se nafukující plovací vesta. Bez její pomoci by se pilot, obtěžkán 10-18 kilogramy (za sucha) výstroje a vybavení (+ může mít na sobě stále padák a cca 10-ti kg schránku nouzové dávky), jen obtížně vynořil a udržel na hladině. Teprve poté se pilot souká do malého jednomístného automaticky nafouknutého záchranného člunu.

Survival_001.jpg

 

Z výše popsaného je jasné, že pilotní hodinky nepotřebují water resistence větší než 3-6 ATM (30-60 metrů) po dobu delší něž 5 minut, jak požaduje MIL-PRF-46374G. Pokud do té doby není pilot na hladině, nebudou netěsné hodinky už nikomu vadit.

 

3.2.3 Dekomprese

Jak jsem se už zmínil v úvodu první části blogu o hodinkách Marathon Navigator, dekomprese kokpitu může vést až ke zničení hodinek. Při speciálním letecko-lékařském výcviku je pilot, který má nasazenou pracující kyslíkovou masku, uzavřen do silnostěnné tlakové nádoby. Nejdříve je nasimulováno stoupání letounu do výšky přes 10 km s fungujícím přetlakováním kokpitu, takže skutečný tlak v komoře odpovídá tlaku vnějšího prostředí ve výšce 6 km nad zemí. Poté je nasimulována explozivní dekomprese. Během necelých 2 sek..d tlak v komoře klesne na hodnotu odpovídající přesně výšce letu (0,15 ATM). Test je zakončen simulovaným střemhlavým letem do nízké výšky s rychlým nárůstem tlaku. Cílem tohoto tréninku je psychicky a fyzicky připravit stíhacího pilota na zvládání této nouzové situace a naučit ho správně používat kyslíkovou masku, která se ho snaží udržet naživu (a při vědomí) dodávkou čistého kyslíku pod vysokým tlakem. Nedílnou součástí tohoto výcviku je také kontrola, zda aktuální odezva organismu na tyto brutální podmínky odpovídá přísným zdravotním požadavkům kladeným na stíhací piloty. Testovaný subjekt je po celou dobu výcviku monitorován speciálním lékařským týmem. Aby se zabránilo možnosti dekompresní (kesonové) nemoci z prudkých změn tlaků, musí pilot před a během akce vdechovat dlouhodobě čistý kyslík, který z krve vyplavuje škodlivé molekuly dusíku.

 

Na následujícm obrázku je podtlaková (hypobarická komora). Ta prověří mechanickou odolnost hodinek skutečně důkladně. Pro ilustraci toho, jakou sílu způsobí rozdíl mez nízkým tlakem uvnitř a normálním tlakem venku, podívejte se na tloušťku ocelových vstupních dveří.

 

Low_Pressure_Chamber_001.jpg

 

Ale zpátky k hodinkám. Během popsané příhody došlo zřejmě k tomu, že hodinky vyrobené a zahermetované při tlaku jedné atmosféry se při nízkém tlaku v komoře nafoukly a nakonec povolil jejich nejslabší článek. Sklíčko i s lunetou se doslova odfouklo pryč. Pohled na pilota, který v ruce drží zbytky svých erárních pilotek, může vypadat úsměvně. Navíc byl před testem upozorněn, že všechny hodinky a elektronická zařízení z kapes je lepší odložit a nechat venku. Tragikomičnost situace navíc podtrhl pohled na jeho kolegy, které test teprve čekal. Ti poté co viděli neblahý osud erárního časostroje svého předchůdce, začaly překotně odkládat svoje osobní luxusní pilotní hodinky (50+ tis. Kč).

 

Bohužel uvedený příběh není jen úsměvnou historkou z natáčení, ale důrazným varováním. Nešťastný pilot měl vlastně štěstí v neštěstí. K události došlo naštěstí už na zemi během testu a ne během nouze v reálném letadle, kde už není prostor pro jakékoliv chyby. Poměrně drobné a lehké kovové a skleněné trosky hodinek, urychlené nabíhajícím proudem vzduchu mohou totiž poranit pilota, poškodit přívod kyslíku nebo znehodnotit jinou část výstroje (jako je například plovací vesta). Tedy situace, které jsou doslova noční můrou pro tvůrce záchranných systému.

 

3.2.4 Zranění "vlajících" končetin

Dlouhodobé statistiky z reálných katapultáží v provozu jednoznačně ukazují, že plných 60% zranění, které letové posádky utrpěli, spadá na vrub zranění tzv. ?vlajících" končetin (z anglického flailing).

 

Základním bezpečnostním opatřením jak zabránit zraněním horních končetin, je dodržování výstrojní kázně. Je to stejné opatření, jako bylo popsáno v kapitole o požáru. Manžety rukavic se musí přetáhnout přes rukávy kombinéz. Jinak hrozí, že nápor větru se dostane pod rukáv a vytvoří větrný pytel. Silou, které žádný člověk nemůže vzdorovat, je ruka vyrvána ze sevření okolo katapultážní rukojeti. Končetina se doslova vyvrátí do proudu vzduchu, jak je ilustrativně vidět na následujícím obrázku. Následkem jsou pak nevratné poškození tkání a kosterního systému ruky a ramene. Jaká to může být síla, lze snadno ilustrovat na následujícím přípkladu. Zkuste si vystrčit z okénka za jízdy svoji dlaň kolmo na proud vzduchu při rychlosti 100 km/h. Při rychlosti 1000 km//h je tato síla ale 100-krát větší!

 

Ejection_002.jpg

 

Pro hodinky platí to samé, co bylo uvedeno v kapitole o požáru ve třetí části blogu. Buď jsou schovány pod rukavicí, nebo musí být připnuty přes všechny vrstvy kombinéz a rukavic. Hodinky dle specifikace MIL-PRF-46374G v kombinaci s 30 cm řemínkem dle specifikace MIL-S-46383B tento velevýznamný bezpečnostní požadavek splňují.

 

3.2.5 Přežití v terénu

Pokud hodinky přežily všechny úskalí katapultáže a padákového přistání, mohla by přijít hvězdná hodina jejich užitečnosti pro pilota.

 

Zde je nutné ale přiznat, že hodinky sami o sobě rozhodně nejsou považované za prioritní prostředek pro přežití pilota v terénu ? nezabrání utonutí, nenavedou vrtulník záchranné a pátrací služby SAR (Search and Rescue), neošetří zranění a ani neochrání před zimou nebo sluneční výhní. Pochopitelně nejdou také ani vypít ani sníst. Přesto mají svoji důležitou roli ve skládačce záchrany posádky po nouzovém opuštění stroje.

 

Výchozím předpokladem, nesčetněkrát ověřeným je, že moderní civilizovaný člověk není schopen přesný čas (myšleno hlavně uplynulý čas s přesností na cca 30 minut) dobře odhadovat a to ani s dobrým výcvikem pro přežití v terénu. Navíc může při katapultáži omdlít nebo později usnout únavou z vyčerpání. To ztratí přehled o kontinuu času i ti nejlepší. Ani viditelnost různých nebeských těles moc nepomůže určit přesněji čas někomu, kdo se právě ocitl na neznámém místě.

 

Dalo by se uvést nespočet příkladů, kdy přesná znalost času může být jedním z rozhodujících prvků pro úspěšné přežití a záchranu. Pro ilustraci uvedu dva typické příklady, které se mohou stát při každém nouzovém opuštění letounu a to i v klidných mírových podmínkách.

 

Prvním je poměrně jednoduchý případ související s první pomocí. Pilot při katapultáži nebo padákovém přistání utrpí závažná krvácivá poranění dolní nebo horní končetiny. Pro tento případ bývá pilot vybaven lékarničkou a zejména specializovaným škrtidlem. Jejího jediným úkolem a je zastavit krvácení a pokusit se vydržet než ho záchranné SAR týmy najdou a vyzvednou. Znalost přesného času umožní pilotovi škrtidlo v pravidelných intervalech uvolňovat a bránit tak dalšímu poškozovaní tkání důsledkem neprokrvení.

 

Ejection_003.jpg

 

Druhý případ je mnohem komplexnější a je více zaměřen na rozhodovací a psychologickou stránku problému nouzového přežití. Nouzové opuštění stoje a případné přistání mimo okamžitý dosah civilizace je nesmírně stresující záležitostí. Ačkoliv je pilot vybaven tím nejmodernějším vybavením pro přežit v terénu (neboli nouzovou dávkou), je především nutné si zachovat klidnou hlavu a metodicky uvažovat. I v klidných mírových podmínkách se může velmi snadno stát, že ne vše půjde ideálně podle předpokladů drilovaných během výcviku.

 

Pilot ví, že v okamžiku katapultáže se měl aktivovat jeho osobní nouzový radiomaják, který je umístěn v kapse jeho vesty nebo ve schránce jeho nouzové dávky v sedáku vystřelovacího sedadla. Tento radiomaják automaticky odešle do centrály nouzový signál včetně informace o aktuální zeměpisné poloze získané z navigačního systému GPS. Pilot tedy ví, že základna by měla být informováno o jeho poloze a předpokládá, že je uveden do činnosti záchranný systém letectva (služba SAR). Také ale ví, že například v noci je hotovostní čas vrtulníku na vzlet 45 minut a vrtulníková základna je od něj vzdálena hodinu letu (a ve státech s velkou rozlohou to může být i hodin dvanáct nebo více). Z této jednoduché znalosti fungování systému a hrubého odhadu své aktuální polohy ví, že pokud půjde všechno dobře, záchranáři se objeví nejdříve za 1 hodinu a 30 až 45 minut. Do té doby je jeho hlavním úkolem udržet se naživu (tj. neutopit se, nezmrznout, ošetřit si případná zranění..) a přemístit se (pokud je to nutné a je toho fyzicky schopen) na takové místo, které je nejvhodnější pro vyhledání, identifikaci a vyzvednutí vrtulníkem.

 

Jakmile se s ním záchranný tým spojí pomocí nouzové radiostanice, kterou má pilot u sebe, nebo je zachraňovaný prostě uvidí nebo uslyší, měl by vizuálně signalizovat svoji aktuální přesnou polohu. GPS údaje ani naváděcí signály radiomajáku nemusí být vždy dostatečně přesné nebo není zachraňovaný ve složitém terénu jednoduše vidět. Zachraňovaný pilot by měl také pomoci záchrannému vrtulníku pomocí indikovat směr a sílu větru. K tomu všemu slouží různé dýmovnice, světlice, stroboskopické majáky ale i ?neobyčejné" signalizační zrcátko. Všechny tyto věci má pilot v nouzové dávce a záchranné vestě.

 

Survival_002.jpg

 

Právě znalost přesného času je nesmírnou výhodou pro správné rozhodování člověka v nouzi. Když čas uplyne a po SAR týmu ani vidu ani slechu, může dále čekat a nakonec přejít na plán ?B" podle instrukcí z výcviku. Může předpokládat, že například radiomaják nefunguje správně nebo záchranné týmy mají potíže technického rázu nebo jednoduše právě zachraňují někoho jiného. Pilot pak může například začít přesun do ?civilizace" na vlastní pěst (pokud se ovšem může pohybovat) nebo použít již zmíněné záložní nerádiové signalizační prostředky. Jelikož těchto prostředků má pilot velmi omezené množství, musí velmi dobře rozvážit, kdy je použít. Jejich předčasné vyplýtvání mu moc nepomůže. Bohužel zkušenosti ukazují, že použití vizuálních signálů není zcela efektivní pro upoutání pozornosti ostatních účastníků letového, námořního i pozemního provozu. Pokud Vás nehledají, tak Váš světelný signál nemusí zpozorovat, protože se nedívají vaším směrem. Pokud ho vidí, tak ho nemusí pochopit jako nouzový (čím blíže civilizaci tím to spíše budou považovat za normální projev lidské činnosti). Pouze speciálně vycvičené záchranné-pátrací týmy jsou cvičeny a organizovány tak, aby doslova propátrávali celý horizont (a tomu odpovídá vybavení jejich letadel a lodí včetně počtu pozorovatelů) a reagují na sebemenší náznaky.

 

Z výše popsaného příkladu je zřejmé, jakou roli mohou sehrát správně fungující náramkové hodinky, které dokážou přežít nouzové opuštění letounu a následné přistání do terénu. Opak vystavuje pilota zcela zbytečnému stresu a to může ve svém důsledku způsobit špatně načasovaná nebo dokonce úplně špatná rozhodnutí.

 

Následující obrázky dokumentují, jak obtížní je zpozorovat trosečníka v různém terénu, pokud aktivně neoznačí svoji polohu. Fotografie jsou pořízeny z výšky 150 metrů.

 

Survival_003.jpg

 

- Konec -

 

Celý článek ve formátu PDF lze stáhnout zde.

2 komentáře


Doporučené komentáře

Pokud chcete odpovídat, musíte se přihlásit nebo si vytvořit účet.

Pouze registrovaní uživatelé mohou odpovídat

Vytvořit účet

Vytvořte si nový účet. Je to snadné!

Vytvořit nový účet

Přihlásit se

Máte již účet? Zde se přihlaste.

Přihlásit se
×
×
  • Vytvořit...