Bremont MB a U-2 ? britské letecké hodinky, část pátá

Příspěvek odeslán 26. června 2010

3 384 zobrazení

Sdílet

Sledující 0

Bremont MB a U-2 ? britské letecké hodinky, část pátá

5.4 Elita mez piloty - piloti U-2

Obrázek 31 ? Pilot letounu U-2 ve své ?kanceláři? během stoupání do operační výšky

5.4.1 James May at the Edge of Space

Jak technika, tak tradice jsou zcela jistě důležité. Ale pro vznik a podobu hodinek Bremont U-2 byli nejdůležitější lidé - skupina pilotů letounů U-2. První seznámení s touto elitní skupinou a jejich ?denním chlebem? velmi rád přenechám profesionálům z britské BBC. Průvodcem a testovacím králíkem v jedné osobě je v následujícím televizním dokumentu James May. Ten je u nás známý ze zábavně-motoristického pořadu ?Top Gear?. Nicméně tady se představuje v úplně jiné roli a věřte mi, rozhodně to nedělá poprvé.

Takže si dejte 30 minut pauzu, zapněte zvuk a neopomeňte zvětšovat obraz přes celou obrazovku!

Video je rozděleno na tři části.

Video ?James May at the Edge of Space? ? část první

Video ?James May at the Edge of Space? ? část druhá

Video ?James May at the Edge of Space? ? část třetí

Poznámka: pro další můj výklad je v televizním dokumentu několik docela důležitých momentů:

Z druhého dílu si zkuste zapamatovat tu část, kdy se letoun po přistání zastaví na dráze a nastane cvrkot okolo letounu. Také se soustřeďte na nádobu s vodou, kterou umístili s Jamesem Mayem do podtlakové komory. A úplně na závěr tohoto dílu se velmi pozorně podívejte na tu gumovou ?hračku? cihlové barvy.

Ve třetím díle zkuste nepřehlédnout scénku, k čemu všemu se dá použít brčko na pití. Zkuste také porovnat hlasy pilotů normálně na zemi a jejich hlasy pokud dýchají čistý kyslík ve skafandru. A při kochání se výhledem z kokpitu se nezapomeňte podívat, jakou barvu má obloha pod a nad letadlem. Také se podívejte na čáru horizontu, zda je skutečně čárou.

V předchozích kapitolách a odstavcích jsem uvedl, že piloti U-2 jsou elitou mezi piloty a jsou to trochu zvláštní chlapíci. Proč zvláštní?

Za prvé - nejsou to jen chlapci, ale už i dívky (jak se na americké ozbrojené síly současnosti sluší).

Za druhé - piloti U-2 jsou skutečnou elitou amerických vzdušných sil USAF. Moc se o tom nemluví, akčnější chlapci a děvčata od vrtulníků, stíhaček, bombardérů nebo transportních letadel jsou přeci jen mediálně vděčnější. Proč elitní? Protože na americké poměry jsou nepočetnou skupinou a protože letoun U-2 je oficiálně klasifikovaný jako nejobtížněji pilotovatelný letoun v inventáři amerických ozbrojených sil. Všichni jeho piloti a pilotky jsou pečlivě vybranou skupinou dobrovolníku z řad zkušených pilotů USAF. U této jednotky nejsou žádní zelenáči - podporučíci hned po letecké akademii, ale pouze zkušení piloti, kteří mají za sebou už několik let létání u ?normálního? útvaru USAF s ?normálními? vojenskými letouny. Proto i pilot začínající na U-2 je minimálně v hodnosti kapitán. Pochopitelně počet přihlášek převyšuje počet volných míst, a tak se poctivě vybírají jen ti nejlepší z nejlepších.

Obrázek 32 ? Piloti U-2 zůstávají stranou pozornosti médií. Nicméně v tomto případě udělalo USAF záměrně výjimku. Pilot ve skafandru vpravo je major, který právě přijímá gratulaci po absolvování bojového letu číslo 100! Ten chlapík v kombinéze pískové barvy vlevo je také pilot U-2 (viz. nášivka na rameni). Má hodnost podplukovníka a je velitelem 99. expediční průzkumné letky. Kromě toho, že je to jeden z mála záběrů pilotů U-2, kde jsou nějaké hodinky viditelné, tak životní příběh toho majora asi vypovídá o hodně o lidech, kteří tyto letouny pilotují. V letectvu byl od roku 1983 jako pilot tankovacího letadla KC-135. Letectvo opustil v roce 1991 a poté létal jako pilot civilních aerolinek. Po 11. září 2001 se přihlásil zpět do letectva jako dobrovolník a opět létal s KC-135. Zhruba od roku 2005 létá na U-2. Toto se ani vymyslet nedá ? proto připojuji odkaz na plnou verzi tohoto příběhu. Snímek byl pořízen na nejmenované základně kdesi v Perském zálivu (rozuměj Al Dhafra Air Base, Spojené arabské emiráty).

5.4.2 ?Coffin Corner?

A co je na pilotování letounu U-2 tak těžkého ve srovnání s jinými letouny?

Létání ve velmi velkých výškách ? označovaných jako oblast blízká vesmíru má velmi mnoho zvláštností a všechny do jednoho jsou potenciálně neslučitelné s lidským životem. Průměrná operační mise letounu U-2 trvá více jak 9 hodin. Po celou tu dobu je na to pilot sám, uzavřen v těsném kokpitu, přikurtován ve vystřelovacím sedadle a oblečen do hermetického skafandru, která dělá takové lidské potřeby jako podrbání nebo toaletu nesmírně komplikovanou záležitostí.

Pilot musí být neustále v pozoru. Ve velmi vysokých výškách se letoun dostává do oblasti letové obálky, které se v angličtině nazývá ?coffin corner?. V české odborné terminologii neexistuje ekvivalentní výraz, takže volný překlad by mohl asi být ?oblast letové obálky, kde to sm.dí krchovem?. Ve vysokých výškách se totiž začíná nepříznivě projevovat extrémně nízká hustota vzduchu (21krát menší než u hladiny moře, prakticky vakuum) a velmi nízké teploty (-60°C a méně), které významně ovlivňují aerodynamiku letounu. Řídký vzduch způsobuje, že minimální tzv. ?pádová? rychlost, kdy křídla vytvoří vztlak větší než je tíha letounu, je mnohem vyšší, než je tomu u země. U letounu U-2 v operační výšce to ale prakticky znamená, že letoun letí jen nějakých 5 uzlů (9 km/h) nad pádovou rychlostí.

Poznámka: Pro ty čtenáře, kteří mají vlastní zkušenost s pilotování letadla, se dají parametry letu, kde se (auto)pilot musí držet, vyčíslit takto: výška letu 70 000 stop (21 335 m), indikovaná rychlost letu 105 KIAS (195 km/h), kalibrovaná rychlost letu 345 KCAS (640 km/h), Machovo číslo 0,7.

Pokud by to (auto)pilot neuhlídal, tak letadlo ztratí vztlak, nakloní se na jednu stranu a začne ve spirále padat k zemi. Zatímco většina letadel, pokud mají dostatek výšky, si s tímto stavem zpravidla poradí, tak letoun U-2 ne. Jeho velmi dlouhá a štíhlá křídla to pevnostně nevydrží a rozlámou se. U letounu U-2 bylo totiž vše obětováno co nejnižší hmotnosti, aby se dosáhlo požadovaného vysokého dostupu.

Obrázek 33 ? Typický výhled pilota letounu U-2 v operační výšce. Lepší výhled na planetu Zemi už mají pouze astronauti/kosmonauti v kosmických lodích.

Pilot ale nemůže jen tak jednoduše zrychlit. V tom je hlavní zrada ?Coffin Corner?. Je tu druhá smrtící linie. Pokud má motor ještě dostatek přebytku tahu a letoun zrychlí, tak z pohledu aerodynamiky letí velmi rychle a blíží se své maximální rychlosti, které se odborně říká maximální Machovo číslo (M_max). Machovo číslo je v aerodynamice používaný bezrozměrný parametr, který vyjadřuje rychlost letu (respektive rychlost proudění vzduchu okolo letounu) jako poměr vůči rychlosti zvuku. Rychlost zvuku klesá s teplotou - zatímco u země je rychlost zvuku ještě 340 m/s, tak v operační hladině letounu U-2 je to už jen 295 m/s. Ačkoliv tedy letoun U-2 letí vůči zemi stále stejnou rychlostí, tak z pohledu aerodynamiky (Machovo číslo) rychlost letounu vzrostla o cca 15%. Machovo číslo rovno 1 pak znamená, že letoun letí rychlostí zvuku v dané letové hladině. Každý typ letoun má podle své aerodynamické koncepce odlišnou hodnotu M_max. Letoun U-2 se svými velkými přímými křídly je hodně podzvukový typ a proto hodnota M_max je o dost menší než jedna. A čím více se rychlost letícího letounu blíží této maximální hodnotě, tím více začíná působit problémy stlačitelnost vzduchu a obtékání povrchu letounu se začíná zhoršovat. Když se tato hranice překročí, dojde na povrchu letounu ke vzniku rázových vln a následnému utržení proudění od povrchu křídla nebo od povrchu vzduchového kanálu k proudovému motoru. V praxi to znamená, že křídlo ztratí vztlak (zpravidla nesymetricky na jednom křídle dříve) a začne padat ve spirále nebo rázová vlna ve vzduchovém kanálu zhasne motor. Na letounu U-2 letícím ve výšce 70 000 stop (21 335 m) je tato hranice asi 9 uzlů (17 km/h) od pádové rychlosti. (Auto)pilot drží letoun U-2 na rychlosti, která je jen 5 uzlů nad pádovou rychlostí a 3 uzle pod M_max. V tomto intervalu 9 uzlů to musí (auto)pilot udržet, jinak by to znamenalo konec. A takto se to musí hlídat po celou dobu letu ve výšce, zhruba nějakých 8 a více hodin! Ve srovnání s letouny U-2 první generace je to prý ale pokrok, protože ty měly tento interval široký jen 5 uzlů (9 km/h).

Každá průzkumná mise také vyžaduje, aby pilot hlídal přesnost a načasování svoji geografické polohy. Sice mu pomáhá sofistikovaný autopilot a přesné navigační systémy, ale konečná zodpovědnost je na něm. Ze své operační výšky nemá pilot U-2 šanci svoje cíle na zemi během letu vyhledat, takže musí zajistit, že dosáhl přesně předem vypočtených a naplánovaných souřadnic, kursu a výšky letu a pak zahájí snímkování terénu někde pod ním (nebo přesněji podél dráhy jeho letu). Pilot nic nenastavuje, snímkovací zařízení jsou nastaveny počítačovým řídicím systémem tak, aby z daného bodu optimálně zachytily snímkovanou oblast.

(Auto)piIot také hlídá, aby byl letoun v daném čase přesně na minuty tam, kde měl být. Průzkumná mise na hranici nepřátelského vzdušného prostoru nebo přímo v něm vyžaduje precizní načasování - správný čas je totiž kriticky důležitý pro součinnost s ostatními prostředky, které letoun U-2 mohou chránit. Vlastní fotografické snímkování je také velmi choulostivé na polohu Slunce vůči fotografovanému objektu, protože dlouhé a kvalitní stíny jsou neocenitelnou pomůckou pro vyhodnocování zachycených obrázků.

Z výše popsaného je snad zřejmé, že pilot letounu U-2 toho má po 9 a více hodinách letu (plus hodiny předletové přípravy) plné zuby a to ho teprve čeká ta nejtěžší fáze každého letu ? přistání. A ?Dragon Lady? (dračice), jak je letoun U-2 pojmenovaný, je v tomto ohledu skutečná bestie.

5.4.3 Přistání

První

asi nejlépe dokumentuje, jak obtížné může být přistání s letounem U-2 (a také ukazuje, že piloti U-2, kteří toto video natočili, mají rozhodně smysl pro humor)

http://www.youtube.com/watch?v=eamnTyfkUBY

Druhé

ukazuje, proč na všech známých záběrech je letoun U-2 po vzletové a přistávací dráze pronásledován blikajícími ?skoro policejními? auty.

http://www.youtube.com/watch?v=Zv17lF60OHY

A proč tak špatně přistává? Letoun U-2 je totiž navržen jako největší větroň na světě, kterému ale daly výkonný proudový motor. Velká štíhlá křídla sice unesou letoun v řídkém vzduchu a umožní mu stoupat u země rychlostí 17 000 stop/min (87 m/s), ale při přistání má letoun naopak přebytek vztlaku, který je umocněn přízemním efektem, kdy mezí křídlem a přistávací plochou vzniká vzduchový polštář, který nadnáší. Výsledkem je, že letounu U-2 se nechce moc přistávat a poskakuje. Obrovské křídlo a velká směrová ocasní plocha také způsobují, že letoun je velmi citlivý na boční vítr.

Aby letoun maximálně odlehčili, tak jeho podvozek zjednodušili na maximálně možnou míru. Hlavní podvozek tvoří jen jednostopý tandemový podvozek - hlavní noha s dvojitým kolem a záďové ostruhové kolečko. Pomocné podvozkové nohy (tzv. ?pogos?), které letadlo stabilizují, se zahazují už při startu. A aby toho nebylo málo, dlouhá špice trupu v kombinaci s helmou skafandru znemožňují pilotovi výhled směrem dolů, takže pilot musí sledovat obraz z videokamery, které při přistání ukazuje obraz toho, co je dole před letounem.

Výsledkem všech těchto zvláštností je, že U-2 je opravdu mizerný stroj na přistání. To co by za normálních okolností bylo zakázané, je u výškového speciálů U-2 nutností. Prvky u normálních letadel považované za nezbytné, zde byly jednoduše obětovány. Proto letounu U-2 při přistání asistuje celá flotila ?stíhacích? automobilů se silným motorem a velkým zrychlením. V jednom z nich sedí zkušený pilot U-2, který pilotovi ve vlastním letounu pomáhá přes vysílačku s určením výšky a orientací letounu vůči ose přistávací dráhy. V dalších autech rozmístěných podél dráhy je pak tým, který převáží odpadlé ?pogos?. Letoun U-2 je jako bicykl - jakmile na dráze ztratí rychlost, ztratí stabilitu a nakloní se na jednu stranu (zpravidla na tu, kde v křídelních nádržích zůstalo více paliva) a opře se o titanové lyžiny na konci křídla. Pozemní tým musí co nejrychleji hmotností vlastních těl letoun vyrovnat a nasadit ?pogos?, aby mohl letoun vlastní silou opustit vzletovou a přistávací dráhu. Pokud by nebyli dostatečně rychlí, tak by se zbylé palivo v integrálních křídelních nádržích slilo na jeden konec. Pak už by byla na vyrovnání letounu a nasazení pomocného podvozku potřeba těžká mechanizace a dráha by byla na dost dlouho zavřená pro další provoz.

5.5 Výškový přetlakový oděv

Obrázek 34 ? Pilot letounu U-2, těsně před nástupem do svého letounu, je oblečen do žlutého skafandru David Clark S1034 PPA (Pilot Protective Assembly). Za salutujícím pilotem je vidět žlutá krabice externí klimatizační jednotky, kterou nese specialista na výškovou výstroj. Jednotka zajišťuje dodávku čistého kyslíku a klimatizaci hermeticky uzavřeného skafandru až do okamžiku, kdy je skafandr připojen na palubní systémy letounu U-2.

Výškové lety letounu U-2 by byly neproveditelné bez kosmického skafandru a příslušného speciálního výcviku, který s tím souvisí. Přestože oficiální hranice kosmického prostoru je 100 km nad zemským prostorem, tak z hlediska lidské fyziologie začíná vesmír už ve výšce 50 000 stop (15 240 m) ? říká se tomu ?zóna ekvivalentní vesmíru?. Létání v této zóně vyžaduje speciální přetlakový oděv ? skafandr, který chrání pilota před smrtelným nebezpečím velkých výšek ? hypoxií, dekompresní (kesonovou) nemocí, Armstrongovou linií a extrémně nízkými teplotami.

5.5.1 Hypoxie

Hermeticky utěsněný skafandr zabezpečuje dodávku 100% čistého kyslíku do přilby pilota po celou dobu letu, i během katapultáže. Přetlakový oděv zabraňuje hypoxii, která by nastala za normální situace v kabině letounu U-2, který v operační letové hladině 70 000 stop (21 335 m) udržuje kabinovou výšku 29 500 stop (8 990 m). Hypoxie je způsobená nedostatečným zásobováním (okysličováním) tkání kyslíkem. Příznaky hypoxie jsou rozostřené nebo tunelové vidění, nevolnost, pomalé reakce a špatná koordinace svalových pohybů. Bez plně přetlakovaného výškového oděvu, který zabezpečuje dodávku kyslíku do přilby, by měl pilot něco mezi 30-60 sek..dami, než by nebyl schopen žádné činnosti.

Obrázek 35 ? Pilota letounu U-2 čeká 9 a více hodin, které stráví ve skafandru nehybně upoutaný k vystřelovacímu sedadlu. Proto provádí poslední protažení, protože pak už se ani nepohne. Minimálně jednu hodinu před vzletem začíná vdechovat čistý kyslík, který vyplaví dusík z krve.

5.5.2 Dekompresní nemoc

Aby se významně snížila pravděpodobnost dekompresní (kesonové) nemoci, musí pilot letounu U-2 minimálně po dobu 1 hodiny před vzletem dýchat čistý kyslík. Dýchání čistého kyslíku totiž vyplavuje z krve dusík. Dekompresní nemoc vzniká, když se bubliny dusíku začnou uvolňovat z lidských tkání a krve. To nastává při prudkém poklesu tlaku (dekompresi). Příznaky dekompresní nemoci jsou obrovské bolesti v kloubech a může být poměrně rychle smrtelná.

Obrázek 36 ? Správné oblečení a seřízení skafandru je práce pro několik specialistů na výškovou výstroj. Jeden z nich připevňuje záchrannou plovací vestu, které bude pilota nadnášet v případě dopadu na vodní hladinu.

5.5.3 Armstrongova linie

Dalším nebezpečím číhajícím ve velmi vysokých výškách je tzv. Armstrongova linie. To je označení pro takový atmosférický tlak, kdy se plyny začnou samovolně uvolňovat z kapaliny bez nutnosti přivádět další teplo. Jak známo bod varu vody s klesajícím tlakem klesá. A v 63 000 stopách (19 200 m), kde je tlak 20krát menší (prakticky vakuum), se voda začne vařit při normální teplotě lidského těla. Bez přetlakového oděvu, by v případě dehermetizace kabiny začala voda v lidském těle (voda tvoří 70% lidského těla) ?bublat? a unikající plyn by poškodil lidské tkáně a zastavil oběh krve. V tomto katastrofickém případě (dekomprese kabiny) ale skafandr udrží vzduch a tlak na přijatelné úrovni. Při dekompresi v 70 000 stopách (21 335 m) se kabinová výška změní z 29 500 stop (8 990 m) na 70 000 stop (21 335 m) okolního prostředí, ale skafandr se nafoukne tak, aby udržel uvnitř tlak na úrovni 35 000 stop (10 670 m). A v tom se dá (pře)žít. Technicky je sice proveditelné, aby se skafandry nafukovaly na vyšší tlaky, ale byl by výrazně těžší a hlavně takto natlakovaný skafandr by byl velmi neohebný. Proto se volí kompromis mezi tlakem a schopností pilota normálně hýbat končetinami. Poměrně nízký tlak uvnitř skafandru ale musí být kompenzován protiopatřením ? vdechováním čistého kyslíku.

Poznámka: Pokud jste to náhodu přehlédli, tak názorná ukázka toho co se stane s vodou v nádobě, pokud se dostane do výšky 60 000+ stop v podtlakové komoře, je ve druhém dílu televizního dokumentu s Jamesem Mayem.

5.5.4 Extrémně nízké teploty

Skafandr také poskytuje ochranu před posledním nebezpečím velkých výšek - extremně nízkými teplotami. V operační výšce letounu U-2 jsou teploty okolo -70°C. A v případě, že se pilot musí vystřelit nebo selže vyhřívání kokpitu, tak skafandr ochrání svého nositele před hypotermií, omrzlinami a zabrání zamrznutí očních bulev.

Nehledě na všechnu ochranu, kterou skafandr poskytuje, si jeho používání vybírá svoji fyziologickou daň - velmi rychlé a zneschopňující přehřívání nositele během fyzicky náročných aktivit jako jsou pojíždění, okruhy a přistání. Nepohodlí, pocení, únava a snížený situační rozhled proto dělá z létání v U-2 ?ještě náročnější? létání.

Obrázek 37 ? Kompletně oblečený a zahermetovaný skafandr musí projít poslední předletovou kontrolou ? je přezkoušen přívod kyslíku, interkom, systém přetlakování, odpouštěcí ventily a další funkce a komponenty. Pilot od této chvíle zůstává v uzavřeném skafandru až do okamžiku přistání. Tedy nějakých 9 a více hodin.

5.5.5 Dehydratace

Při létání v U-2 pilot dýchá čistý kyslík a v hermeticky uzavřeném skafandru se zvýšeně potí (a to je skafandr klimatizovaný). Proto je stálým nebezpečím dehydratace. Kdyby se létalo bez přísunu tekutin, tak by se situace ještě více zhoršila. Proto je přilba skafandru vybavena speciálním ?krmícím? otvorem, kterým se prostrkuje speciální brčko pro příjem tekutin nebo tekuté stravy. Příjem tekutin za letu ale znamená, že skafandr musí být také vybaven systémem pro sběr a odvod moči (oficiálně se tomu říká UCD = Urine Collection Device). V případě letounu U-2 je sebraná moč odvedena do speciální nádrže pod podlahou kokpitu.

Shrnuto a potrženo - všechny normální lidské činnosti ? pití, jídlo, močení jsou ve skafandru mnohem více komplikované a dále přispívají ke zvýšení stresu a únavy pilota.

Poznámka: Pokud jste to náhodou přehlédli, tak zařízení pro sběr moči je ten pryžový předmět cihlově červené barvy, kterým se Jamesem May zaobírá na konci druhého dílu televizního dokumentu.

To o čem se moc veřejně nehovoří, je, že skafandry letounu U-2 jsou vojenské skafandry. Ty v souladu s platnými pravidly pro výstroj všeho pilotního personálu USAF musí umožnit činnost i za podmínek použití zbraní hromadného ničení. Materiály skafandru, hlavně tkaniny, jsou proto odolné proti chemickým bojovým látkám, které by ?běžné? materiály skafandrů mohly poškodit.

Obrázek 38 ? Typický obrázek po přistání letoun U-2. Pilot okamžitě sundává přilbu a přetlakové rukavice. Všimněte si, kolik speciálních lahví na tekutiny odklízí člen pozemního personálu z kokpitu. Přestože jsou piloti U-2 ve vynikající kondici, je na většině fotografií pořízených hned po letu, jasně patrná únava pilota, zejména ve srovnání s ostatními lidmi, kteří se pohybují okolo (ve vysokém rozlišení je to vidět na rysech tváře, zarudnutí kůže a zejména na výrazu očí).

5.5.6 Kdo všechno používá skafandry?

V rámci západních letectev jsou dnes piloti U-2 jediná skupina pilotů, která má výškový přetlakový oděv (skafandr) v povinné výbavě. Pouze piloti ruských MiGů-25/31 nosí něco podobného. A pak už jenom astronauti/kosmonauti, kteří používají podobné oděvy při startu a přistáních kosmických lodí.

Ale čím jsou piloti U-2 jedineční i v rámci této elity je, že oni jsou ve svém skafandru jednoznačně ze všech nejdéle. Myšleno ve skafandru kompletně zahermetovaném a připojeném na zdroje energie a kyslíku. Při devítihodinové misi to je zhruba 10 hodin. Pokud je mise delší, tak pochopitelně o to déle. Kdo se jim alespoň trochu blíží, jsou pouze astronauti/kosmonauti pří výstupu do volného kosmického prostoru (to už ale mají úplně jiné skafandry pro EVA viz. tento příspěvek na Chronomagu). Ti mají svoje zahermetované skafandry pro EVA na sobě po dobu cca 7-8 hodin. Ale přeci je jen trochu rozdíl v tom, pokud se jejich nositel může hýbat a navíc je ve stavu beztíže, nebo je jako pilot U-2 po celou dobu upoután k vystřelovacímu sedadlu a gravitace ho prostě bolí.

Bohužel z pohledu hodinek je to všechno špatné. Skafandr neumožňuje nosit náramkové hodinky. U astronautů NASA, kteří používají podobné skafandry, lze spatřit hodinky upnuté přes skafandr pomocí velmi dlouhých nylonových řemenů. Ale na žádné fotografii pilota U-2 ve skafandr jsem nic podobného neobjevil. Proto se domnívám, že ani hodinky Bremont U-2 ?Sqaudron? nebudou výjimkou. Piloti si je ?nahoru? brát nebudou a budou je používat pouze pro své pozemní aktivity.

A jaká je budoucnost letounu U-2? Podle stávajících plánů, by měly být letouny U-2 během tohoto desetiletí postupně nahrazeny bezpilotními letouny Northrop-Grumman RQ-4 Global Hawk. Bezpilotní letoun, kontrolovaný posádkou ze země, odstraňuje vlastně největší slabinu letounů U-2 ? jejich piloty. Bez ohledu na to, kolik by šlo natankovat paliva, tak hlavním omezením U-2 je jednočlenné posádky. Bezpilotní prostředek je naopak kontrolovaný vícečlennou posádkou, která se může ve směnách pravidelně střídat. Navíc pracuje v klidu pozemního kontrolního střediska.

Obrázek 39 ? Astrounati NASA pro vzlet a přistání raketoplánu STS používají skafandry David Clark S1035 ACES (Advanced Crew Escape Suit). Zde jsou zachyceny při nácviku evakuace ze startovní rampy. Kromě odlišné barvy se skafandry NASA liší v řadě detailů od žlutých skafandrů pilotů U-2 USAF. Astronauti v případě nouze mohou opustit orbiter raketoplánu, pokud klouže v atmosféře. Nepoužívají ale vystřelovací sedadlo jako piloti U-2, ale vyskakují bočním průlezem. Proto mají jejich skafandry na zádech ?velký? batoh, který obsahuje padák, záchranný člun a nouzový zdroj kyslíku. Taktéž kapsy na vybavení pro přežití jsou pořádně zvětšeny. Piloti U-2 mají toto všechno umístěné ve svém vystřelovacím sedadle. Neviditelnou odlišností je, že do skafandru NASA se před přistáním instalují vnitřní anti-G kalhoty. Ty pomáhají astronautům během návratu z orbity lépe zvládnout působení zemské gravitace po delším pobytu v beztížném stavu.

6 Co ukáže budoucnost?

Rodinná firma Bremont, která byla původně firmou zabývající se rekonstrukcemi a opravami starých válečných letadel, představila veřejnosti svoje první hodinky teprve v roce 2007.

Během velmi krátké doby dosáhla pozoruhodných výsledků a asi se jí podařilo najít si svůj segment trhu a s luxusními ?leteckými a pilotními? hodinkami. Tedy segment trhu, kterému dominují švýcarské hodinářské giganty s dlouhodobou tradicí. Z nich je dnes jednoznačně nejznámější značka Bretling, před jejíž reklamou není úniku. Na obou březích Atlantiku asi nenajdete tiskovinu zabývající se letectvím, kde by tato firma masivně neinzerovala.

Přesto Bremont dokázal prorazit, a to je více než pozoruhodné. Zejména úspěch u leteckých profesionálů v podobě spolupráce s firmou Martin-Baker nebo dodávka hodinek pro elitní jednotku průzkumných letounů U-2 je něco, co mu může konkurence jen tiše závidět. Pochopitelně při produkci maximálně 3000 kusů hodinek ročně nemůže svými ročními objemy produkce konkurovat švýcarským gigantům s masivní prodejní sítí a ani nemůže pomýšlet na to, že by tyto velmi drahé hodinky zavedlo některé vojenské letectvo do své výzbroje.

Osobně jsem velmi zvědavý, jestli v budoucnu firma Bremont udrží dosavadní ?raketové? tempo úspěchu. Já je rozhodně budu sledovat.

7 Zdroje fotografií

ATG Vintage Watches, - Obrázek 1, 5, 6, 7, 8, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25

Bremont ? Obrázek 2, 16

Martin-Baker ? Obrázek 12

PuristPro (www.watchprosite.com) ? Obrázek 3, 4, 9, 10

NASA Kennedy Space Centre ? Obrázek 39

Timezone.com ? Obrázek 11, 13, 14, 15,

United States Air Force (USAF) ? Obrázek 27, 28, 29, 32, 34, 35, 36, 37, 38

U-2 Dragonlady Association ? Obrázek 31, 33

www.u2sr71patches.co.uk - Obrázek 30

- Konec -