Petr_P

Fotka z Aukra není dost názorná, našel jsem na frankofonním fóru lepší. Nejsme si jistý, ale mohlo by to být nějaké starší provedení tlumiče KIF Trior (???). Ze starých Primek známe trochu jiný model KIF Satellor (??? asi, tady si také si nejsem jistý)

Shodou okolností tam ty hodinky skutečně jsou pod ID číslem 1127. Uvnitř tiká strojek s manuálním nátahem "Raketa 2628N". V azbuce se to píše jako "2628H". Protože to takto Sověti/Rusové psali i do exportních katalogů, tak se to ve tvaru 2628H pojmenovává i dnes na zahraničních webech. Kromě leningradské Rakety tento strojek vyráběli i v moskevském Poljotu někdy od poloviny 70. let. Hodinky se s tímto typem pouzdra (byly rozdílné provedení číselníků, zlacená pouzdra i bi-color provedení) objevily někdy na přelomu 70. a 80. let 20. století.

Honzo, skutečně je tu mezi experty shoda na tom, že nerezová verze "Humberto automat" vznikla jen v 200 kusech? Nevíš, kdo je autorem této infromace? Stejně jako kdo je autorem letopočtů, jednou je to v tomto vlákně 2000-2005, pak zase 2002-2005? Když koukám na ten starý katalog PRIM, který pochází z doby před čínským importem "primek" firmou MPM-QUALITY, kdy v Novém Městě nad Metují ještě vyráběli velké tisícové série českých primek, tak mi tu opravdu něco nehraje. Automaty s PRIM kalibrem 72 / Miyota 8215 se to tam jen hemží (včetně různých číselníkových verzí vycházejících přímo z klasických PRIM SPORT II se soudkovými pouzdry a plastovou otočnou lunetou), takže importovaných japonských strojků tady muselo být na tisíce. Soudkové poudro pro PS2 z nerezu začal Elton dělat později, ale protože je dělá dodnes, tak to také nemůže být limitující pro celkové počty. Opravdu vzniklo pouhých 200 kusů? Dokonce jsem v tomto vlákně objevil jeden starý příspěvěk, který také číslo 200 kusů o hodně zpochybnil. Bohužel nikdo nereagoval a tak to usnulo:

Já bych asi věděl. Podle nedávno publikovaného katalogu PRIM z cca roku 1998, se vyráběli PRIM SPORT 3, zelené ?Humberto automatic? s mosazným pochromovaným pouzdrem a strojkem PRIM kal. 72 / Miyota 8215. Typové číslo tohoto modelu je 72-399-1-6-4-3. Znalcům jistě neuniklo, že číslo 399 identifikuje zelená ?Humberta? bez ohledu na typ strojku ? s kalibrem 68 by typové číslo 68 399 1, s kalibrem 64 pak 64 399 1 a s kalibrem 72 je to 72-399-1-xxx. Lze předpokládat, že podobné to bylo i u dalších typů strojků (čínské ZJS ? jak verze s manuálním tak i automatickým nátahem).

Doplním Karlose. Hodinky se jmenují "Majak" (česky "Maják"). V tehdejší terminologii se celá modelová řada těchto hodinek s tímto typem pouzdra značila jako "Majak 221ČN" a tvoje ciferníková podverze pak měla označení "ČN-1124K". Uvnitř tiká hodinový strojek o průměru 26 mm, který byl tehdy označovaný jako "ČN-8M". Má 16 kamenů, protinárazové uložení oscilátoru (setrvačky), rezervu chodu 34 hodin, přesnost do 45 sek..d za den. Jedná se o vylepšený strojek K-26 (neboli francouzský LIP R26). Strojek ČN-8M se později stal známý jako "(Raketa) 2603". Vyrobili je v Petrodvoreckém hodinářském závodě (PČZ) u Lenigradu/Petrohradu/Sankt-Petěrburgu někdy na přelomu 50. a 60. let 20. století. Přesnější datace je možná pouze podle fotografie strojku. PČZ byl později známý podle své značky jako "Raketa". Volně přeloženo ten nápis na víku pouzdra říká "Prachotěsné, vlhkotěsné (pouzdro) s proti-nárazovým uložením (setrvačky strojku)".

Není to tak dávno, co jsem na podobnou filozofickou otázku odpovídal v jiném vlákně dost "zeširoka". "Pár" základních principů a konkrétních příkladů, jak se technicky vypořádat s pronikáním helia do pouzdra hodinek a následně vnitřním přetlakem při dekompresi jsem popisoval tady a některé supermoderní přístupy k řešení odolnosti na velké hloubky pak v tomto vlákně.

Bohužel, na Chronomagu se nikdo "nepřiznal", že by byl profesionálním technickým potápěčem s praktickou zkušeností se saturačním potápěním. Asi proto, že nebude mnoho našinců ze suchozemského Česka, kteří se s touto ryze oceánskou technikou měli šanci setkat.

Zcela úplně bych nesouhlasil. Stále existuje erár, i když je to asi jen ve velmi malém množství. Vkládám odkazy na několik mých starších příspěvků: Velká Británie - například Seiko/Pulsar a Traser USA - americká vládní agentura Global Supply Agency (GSA) má svůj e-shop GSA Advantage!, kde za vládní peníze lze vojákům zakoupit jejich hodinky (aktuálně je tam pochopitelně hlavně Marathon a Casio) - více o GSA Advantage! v tomto mém starším příspěvku. Mimochodem, jak americká vláda utrácí své peníze u Marathon Watch Company za hodinky jsem popisoval zde. Aktuálnější čísla jsou: rok 2009 - 1,3 mil USD; 2010 - 1,4 mil USD; 2011 - 1,0 mil USD. Německo - současné erární hodinky

Několik stránek diskuse o aukci hodinek PRIM Automatic s kalibrem 97 a nějak tu stále chybí pár věcí: 1) Něco, co pomůže pochopit současným čtenářům, co se tady diskutuje - odkaz na skončenou aukci hodinek na Aukru. 2) Něco, co pomůže pochopit budoucím čtenářům, co se tady diskutovalo - všechny fotografie stažené z prodejní aukce na Aukru:

Accutonovo vlákno o PRIM Automatic kalibr 97 je tady - včetně popisu ovládní funkce day-date.

Tady.

Tady jsou ty nejlepší možné odpovědi na tvé otázky z pera toho nejpovolanějšího - Accutrona. A lepší to už asi nebude.

Ošidit se dá pochopitelně všechno. Ale! 1) Dosud jsem neviděl hodinky, kde by tritiové kapsle GTLS byly od někoho jiného než od švýcarské mb-microtech AG. A Švýcarsko si svoje rodinné stříbro (myšleno hodinářský průmysl) dobře hlídá. Takže nepředpokládám, že by jim tato konkrétní technologie nějak unikla. 2) Je to radioaktivní materiál, který podléhá národním i mezinárodním (UN) kontrolám a evidenci. To že to Švýcaři umí vyrobit je jen část jejich know-how. Druhou neméně důležitou částí je, že hodnoty radiace GTLS mají certifikovány mezinárodně uznanými laboratořemi. A na základě těchto měření každého typu GTLS, mají pak udělenu dovozní licenci na klíčové trhy - tedy hlavně USA. 3) Tritium je strategický materiál. Je to nesmírně důležitý prvek pro funkci termonukleární (vodíkové) bomby. Asi nebude náhodu, že jak SSSR (později Rusko) tak i Čína, tedy oba státy, které bez pochyby výrobu tritia zvládly už před mnoha desetiletími, z podstaty fungování jejich společností, nikdy tento vládními laboratořemi vyráběný radioaktivní materiál neuvolnily pro ?ostatní použití? na civilním trhu. Proto si myslím, že se ještě hodně dlouho nemusíme obávat čínských GTLS trubiček.

Ten strojek vyrobily u Eterny někdy okolo roku 1935. Jeho typ je vyražen pod setrvačkou. Podle mého názoru se zřejmě jedná o strojek Eterna 520 (průměr strojku 26,5 mm), případně o Eterna 600 (průměr strojku 23,4 mm).

Zdá se mi, že díky osobním dobrovolným závazkům některých členů tady ubylo fotek hodinek. Takže jedny aktuální automaty s PRIM kalibr 97, typového čísla 97 015 3. Na základně strojku je skutečně vyraženo "97".

Ne, to není Lindbergh. Na fotce je ve skutečnosti Flugkapitän Siegfried Graf Schack von Wittenau z německé letecké společnosti Deutsche Lufthansa. Pilotuje čtyřmotorový hydroplán Blohm & Voss Ha 139V1 (registrační značka D-AMIE, jméno Nordmeer), který byl speciálně postaven pro dopravu pošty na trasách nad severním a jižním Atlantikem. Foto bylo pořízeno někde nad Portugalskem mezi lety 1936-1939. Další foto zde. Co má na zápěstí za hodinky? Tak to nejmenší netuším.

Poljot Rodina, Orbita a Kosmos - první dvě generace sovětských hodinek s automatickým nátahem, 2. část Hodinky ?Rodina 41ČN? s automatickým nátahem patří ke stejné generaci sovětských hodinek jako známější ?Kirovskije 40ČN? s manuálním nátahem, které jsem popisoval na Chronomagu v tomto vlákně. Jak už z číselných označení vyplývá, byly to blízcí příbuzní, kteří kromě stejných pouzder (až na víka) sdílely i značnou část mechanismu strojků. ?Kirovskije 40ČN? pohání sovětský strojek, který se před rokem 1962 označoval jako ?ČN-44M? (???-44??). V roce 1962 vyšla v SSSR v nová průmyslová norma ON6-126-62, která zavedla dodnes používaný systém číselného značení sovětských strojků a hodinek. Strojek ?ČN-44M? se podle nového systému přeznačil na ?2408?. Protože v roce 1964 začal 1. Moskevského hodinářského závodu (1. MČZ) používat značku ?Poljot?, říká se mu dnes Poljot 2408. Poljot 2408 (ČN-44M), který byl asi první sériově vyráběný hodinový strojek čistě sovětského designu, tvořil základ dalších variant tohoto strojků - 2409, 2410, 2414. Společným rysem byl průměr 10,75 linek (cca 24 mm), 16 ložiskových kamenů a frekvence oscilátoru 18 000 kyvů za hodinu (2,5 Hz). Nejzajímavější byla ale varianta s automatickým nátahem a 22 kameny, která se před rokem 1962 označovala jako strojek ?ČN-9M? (???-9??). To byl první sériově vyráběný sovětský strojek s automatickým nátahem. Vznikl jednouchým přidáním mechanismu samonátahu na původní strojek 2408. Výsledkem byl poměrně vysoký strojek 7,5 mm. Rezerva nátahu se proti základnímu modelu snížila na cca 30 hodin. A právě tento automatický strojek je srdcem hodinek Rodina, podle kterých se dnes někdy také označuje. V roce 1962 se přeznačil podle nového systému značení na ?2415A?, Dnes se často používá i delší název Poljot 2415A ?Rodina?. Ve výrobě se neudržel dlouho - cca od roku 1958 až do roku 1963, kdy byla podle ruských pramenů ukončena výroba. Poznámka: Druhé Toljovi hodinky se strojkem Poljot 2415A mají na exportním číselníku označení ?POLJOT?. Je více než pravděpodobné, že 1. MČZ začal používat brand Poljot už před rokem 1964, respektive před rokem 1963, kdy měla být ukončena výroba kalibru 2415A, a to hlavně pro exportní hodinky, kde tradiční ruské ?vlastenecké? názvy nebyly asi to pravé. ?Nástupcem? kalibru 2415A se 1.MČZ se stal strojek stejného průměru a tedy podobného označení ?2415? (bez toho A). Jedná se ale o zcela jiný kalibr, s kompaktním designem, který byl vysoký jen 3,9 mm a měl 29 kamenů. Podle hodinek, do kterých se tehdy montoval (druhé generace sovětských automatů), se dnes pro přehlednost často označuje jako Poljot 2415 ?Orbita? (= oběžná dráha). Strojek 2415 měl i svého dalšího kosmického kolegu - variantu s ručkovým ukazatelem data Poljot 2416 ?Kosmos? (= vesmír) a později i variantu se standartním datovým věncem Poljot 2416A. Oba nové automatické strojky byly ale výrobně drahé a proto se montovali jen do lepších luxusnějších hodinek. Strojek 2415 ?Orbita? se vyráběl v letech 1962-1971 a 2416 ?Kosmos? v letech 1963-1972. Pro srovnání - základní model Poljot 2408 (poprvé na hodinkách ?Kirovskije?) se vyráběl do roku 1972 a 2409 pak až do roku 1976. Foto hodinek Poljot Orbita s kalibrem 2415: Foto hodinek Poljot Kosmos s kalibrem 2416 s ručkovým ukazatelem data: Hodinky Sekonda, exportní brand pro Velkou Británii, se strojkem Poljot 2416A se standartním datumovým okénkem: Zdroj všech fotografií: www.netgrafik.ch/russiantimes.htm Poznámka: sovětský systém značení hodinek je velmi nebezpečný na záměny. Slava také později vyráběla řadu strojků o průměru 24 mm označovaných jako 2414/2416 a Vostok měl také svoje 24 mm strojky 2409/2414/2416. Ve všech případech se ale jedná o jiné konstrukce z pozdější doby.

Poljot Rodina, Orbita a Kosmos - první dvě generace sovětských hodinek s automatickým nátahem, 1. část Přidám pár známých i neznámých faktů o sovětských hodinkách označovaných podle loga na číselníku jako ?Rodina? (????????), které vyráběl 1. (Kirovův) Moskevský hodinářský závod (? ?????? ?????????? ??????? ????? ????? ??????? - ?1M?? ??. ???????). Pro historii sovětských hodinek jsou nejvýznamnější asi tím, že se jedná o první sovětské automaty se sovětským hodinovým strojkem. Můj nejlepší možný současný odhad je, že se vyráběly cca v období od roku 1958 až do ukončení výroby jejich strojku v roce 1963. Jediná dnes známá datace těchto hodinek pochází ze sovětského ruskojazyčného katalogu z roku 1960. V roce 1960 se tyto hodinky označovaly kromě brandu ?Rodina? (????????) i modelovým číslem ?41ČN? (?41???). Jednotlivé varianty měly pak typové číslo podle typu číselníku. U provedení, které má Lamiczka je známo typové označení ve tvaru ČN-614K. Původně vypadaly takto: Model ČN-613K: U těch co má Tolja, je označení ČN-617K. Jak vypadají ČN-617K ve výstavním stavu je vidět na následujícím obrázku: Pravděpodobně zcela první model ČN-190K: Model ČN-612K: Mezi sběrateli existují i luxusní pozlacené exempláře ? tento je pozlacenou verzí modelu ČN-612K s pochromovaným pouzdrem: Velmi pěkně vypadající pozlacený model s reliéfním číselníkem: A další pozclacený model s jinným vzorem reliéfního čísleníku: Zdroj všech fotografií: www.netgrafik.ch/russiantimes.htm

Podíval jsem se na tu dvojici hodinek, které zaujaly Mzetar - CASIO G-SCHOCK GLX-6900A-2ER a CASIO AE-1200 WH-1AVEF. První z nich má hodinkový modul CASIO 3194, jak už napsal mistr hodinář Tondako, a kde výrobce udává výdrž baterie 2 roky. Druhé hodinky mají modul CASIO 3299 a výrobce udává výdrž baterie 10 let. K mému velkému překvapení oba digitální moduly s LCD displejem pohání stejný typ baterie ? CR 2035 (chemický systém: lithiová baterie Li/MnO2, jmenovité napětí: 3.0 V, typická kapacita: cca 165 mAh). Jak je tedy možné, že výrobce modulů udává tak velký rozdíl ve výdrži baterie? Uživatelská příručka modulu dává dobrou představu o tom, kde je asi zakopaný pes: Modul 3194: Battery: One lithium battery (Type: CR2025). Approximately 2 years on type CR2025; 20 seconds of operation (with flash alert) per day, one countdown timer operation (with progress beeper and flash alert) per week, one stopwatch (with auto start and flash alert) per week, 5 seconds of illumination per day. Modul 3299: Battery: One lithium battery (Type: CR2025). Approximately 10 years on type CR2025; 10 seconds of alarm operation, 1.5 seconds of illumination per day. Doufám, že je nyní zřejmé, proč výrobce udává tak rozdílené výdrže baterií (2 vs. 10 let) a proč je možné, že někomu vydrží baterie déle a někomu naopak kratší dobu. Tondako to už tady napsal ? záleží na stylu používaní funkcí hodinek. Čím více se svítí osvitem, čím častěji se pouštějí budíky, stopky s akustickými a světelnými signály, tím rychleji se baterie vyčerpá. A výrobce tomu přizpůsobuje své odhady ? čím má modul více funkcí náročných na energii, tím předpokládá kratší výdrž baterie.

F) Kde udělali soudruzi z NDR chybu? Aneb příliš ambiciózní projekt http://www.youtube.com/watch?v=2M2CFejMe8U Velikášský projekt Baade 152 nepřišel ve správnou dobu. Nebo spíše taková doba v ?sezónním státě? zvaném NDR asi nikdy nenastala. Jako u ostatních východních ekonomik se v NDR koncem 50. let hroutily hospodářské plány státních plánovacích komisí, které se poměrně jednostranně stále orientovaly na těžký průmysl. Přídělový systém na potraviny byl zrušen teprve v roce 1958 (!) (u nás v roce 1953). V NDR také teprve koncem 50. let pokračovala zestátnění malých podniků a kolektivizace zemědělství. Ale druhou nejhorší noční můrou pro vedení NDR (hned po myšlence na opakování povstání z roku 1953), byl masivní exodus východoněmeckých občanů na Západ, který doslova decimovalo faktickou legitimitu tehdejších komunistických vládců státu a jejich sovětských stvořitelů. Toto hlasování nohama, o tom co si lidé mysleli o komunistické budoucnosti, nemělo ve východním bloku období. Od roku 1949 do léta 1961 navždy opustilo NDR téměř 2,7 miliónů obyvatel! Ročně emigrovalo cca 150 ? 330 tisíc lidí! Moskva a východní Berlín na to reagovali postupným uzavíráním vnitroněmecké hranice (se západním Německem) už od roku 1952 a zpřísňováním pasové politiky. Hlavní emigrační trasou se tak postupně staly nestřežené ulice mezi východním a Západním Berlínem. Vrcholem exodu se stal srpen 1961, kdy jen prvního týdne srpna 1961 uteklo téměř 50 tisíc lidí. To už Moskva a východoněmečtí soudruzi nevydržely a 13. srpna 1961 začali oba Berlíny oddělovat nechvalně proslulou Berlínskou zdí, která se stala symbolem rozdělení Evropy až do konce roku 1989. V každém případě exodus mladé, vzdělané a kvalifikované pracovní síly decimoval i východoněmecký průmysl a nepochybuji, že musel zacloumat i soborem hodinářským v saském Glashütte. G ) Každému, co jeho jest? Státní letecký opravárenský závod v Drážďanech se po sjednocení Německa stal přes několik fúzí mateřských firem součástí pan-evropského aero-kosmického a zbrojního giganta EADS (European Aeronautic Defence and Space Company, která je mimo jiné vlastník Airbusu), která je dědicem prakticky všech významných německých (a francouzských) leteckých výrobců 20. století. Její drážďanská divize se dnes jmenuje EADS Elbe Flugzeugwerke a specializuje se na opravy a servis letadel Airbus. A bývalý výrobce motorů a později nákladních automobilů v Ludwigsfeldu?. Ten dnes opět patří původnímu zakladateli (jen už s trochu jiným jménem) - koncernu Mercedes-Benz - a vyrábí se tam malé nákladní/užitkové vozy s typickou třícípou hvězdou na kapotě.

E) Západ jako subdodavatel? Specifickým problémem východoněmeckého leteckého průmyslu byly jeho omezené kapacity a možnosti domácích subdodavatelů (ve srovnání s dřívějším velkým Německem) v oblasti specializovaných leteckých součástek a polotovarů. Ani SSSR nechtěl nebo nebyl schopen poskytnout všechny součástky potřebné pro moderní civilní dopravní letoun. Vlastní do konce dotažený domácí vývoj a výroba by v řadě případů pak ještě více prohloubil nákladnost projektu. Potencionální západní zákazníci by požadovali určitý vyšší standart. V této souvislosti jsou jistě zajímavé informace v západním leteckém tisku z roku 1959. Aby mohla NDR letoun prodat, musela ho marketovat a také ukázat západním expertům a novinářům (ti letoun značili právě jako BB.152). Jako doklad toho, jak to východoněmečtí soudruzi mysleli vážně, se dodnes dochoval propagační film o letoun BB.152 z roku 1960. První díl je zde: http://www.youtube.com/watch?v=sWzB83VHgnw Druhý díl pak zde. http://www.youtube.com/watch?v=ZBELzamCH2c&feature=related NDR také lákala západoevropské výrobce leteckých přístrojů, součástek a polotovarů, aby se staly subdodavateli, zejména pro případný export západním uživatelům. To byl případ sondování možností u britského výrobce leteckých motorů Rolls-Royce. Vše se dělo se tak poměrně otevřeně v letech 1959 a 1960 během tehdy tradičního Lipského veletrhu. Západním expertům byly ukázány nejen standartní ?markentigové? obrázky typické pro veletrhy, ale součástí programu byly i exkurze do výrobní prostory a zkušeben. Něco podobného nebylo například v Československu myslitelné a skalní jádro soudruhů, ale hlavně kontrašpionáže v NDR a SSSR muselo mít z takového vývoje určitě ?radost?. Na druhou stranu čelní představitelé projektu, nebyly žádní lehkomyslní nýmandi, ale životem prověřenými vyzrálé osobnosti, kteří si zažili už ledacos ? nejen područí Hitlera a Stalina, ale například vedoucí celého projektu Prof. Ing. (Carl Wilhelm) Brunolf Baade před válkou pracoval dlouhodobě v USA u různých leteckých výrobců. To samé platilo a dalších čelných představitelů vývojového týmu. Pokud se srovnají dnešní znalosti o problémy projektu s tehdejšími odpověďmi západním expertům, tak je vidět, jak to Němci lakovali všechno pěkně na růžovo. Nakonec z toho ale nic nebylo. Dnes už víme, že ani nemohlo. Vývoz vyspělých západních strategických technologií do východního bloku byl z celkem pochopitelných důvodů během Studené války západními vládami blokován. Navíc západní vlády a letecká průmysl neměly moc důvodů podporovat potenciální konkurenci svým vlastním programům (hlavně francouzskému letounu Sud-Aviation Caravelle a britským typům De Havilland Comet 4 a BAC 1-11). Západ asi různých pozvání využil k tomu, aby se na vlastní oči ověřil, jakých pokroků Němci dosáhli, respektive, co jsou ochotni sami přiznat světu. Tou dobou už museli mít na Západě kompletní přehled o stavu východoněmeckého leteckého průmyslu. A Němci také nemohli otevřeně přiznat, že na to už finančně nemají. Vývoj letounu BB.152 je už tehdy stál kromě více než miliardy východoněmeckých marek, také nemálo deviz, které byly pro NDR velmi vzácné. Některé vybavení, přístroje a polotovary se jinde než Západě koupit nedali a vývozní omezení se obcházela prostřednictvím různých krycí akcí a nastrčených prostředníků. To šlo omezeně aplikovat pro malé objemy dodávek typické pro vývoj, ale pro sériovou produkci už to bylo nepoužitelné. Ale NDR docházeli tolik potřebné devizy, další si natisknout nemohla. Musela významně exportovat do oblastí s volně směnitelnou měnou. A to byl pochopitelně problém nejen pro letecký průmysl, ale pro NDR jako celek. Typický začarovaný kruh.

C ) Konec výroby letadel v NDR Rok 1961 znamená zrušení celého programu a rozpuštění VVB Flugzeugbau Dresden (tedy konce výroby letadel v NDR asi také pomalou smrt pro potřebu výroby hodiny GUB LG 35.7030, cal. 71). VEB Flugzeugwerke Dresden se dále jen zaměřovali na generální opravy vojenských letadel ve službě u NVA dalších letectev Varšavské smlouvy. K výrobci motorů VEB Industriewerke Ludwigsfelde byl jako náhradní výrobní program za zrušený letecký program převedena výroba nákladních automobilů IFA W50, jež byly i běžnou součástí československých silnic. Osudný krok ukončení programu Baade 152 se dnes přičítá hlavně sovětskému tlaku, aby Němci nekonkurovali tehdy vznikajícím sovětským výrobkům (zejména tehdy vyvíjenému typu Tupolev Tu-124). Důvodů ale bylo mnohem více. Realita NDR na přelomu 50. a 60. let byla totiž úplně odlišná od toho, jak si někteří z nás pamatují NDR ze 70. až 80. let. Program Baade 152 a Pirna 014 byl pro hospodářsky slabou NDR nesmírně finančně vyčerpávající. Na následující fotografii je názorně vidět, jak tento program velkých dopravních letadel musel být gigantický, a to doslova. Větší československý a ještě větší polský letecký průmysl, které byly v tomto oboru v mnohem lepší kondici než východní Němci, se o nic tak nesmírně ambiciózního nikdy nepokoušely. D ) Hledá se zákazník Klíčové pro úspěch projektu bylo, že musel mít objednávky nejen od domácích aerolinií a vládní letky letectva NVA, ale i od zahraničních zákazníků. Jako u všech leteckých programů v zemích RVHP byl hlavním a největším zákazníkem vždy SSSR, v tomto případě státní aerolinie Aeroflot. SSSR při zahájení projektu přislíbil odebrat 100 kusů, ale s tím jak se program dostával do skluzu vůči původnímu plánu (zhruba 3 až 4 roky), tak už se SSSR logicky orientoval na své vlastní konstrukce (Tupolev Tu-124), které byly také ve vývoji, a které měly také velkou konkurenční výhodu v tom, že už byly o generaci modernější. A to byl jeden z dalších problémů projektu Baade 152, respektive celého východoněmeckého leteckého průmyslu ? Němci pracovali převážně s know-how, které měli koncem války a pak ho zdokonalili v SSSR. A to už bylo v 60. letech, kdy mohla teprve začít sériové dodávky výrobku, na světové úrovni málo. Není divu, že už v roce červnu 1959 dali Sověti jednoznačně najevo, že o BB.152 nadále nemají zájem. A katastrofa prvního prototypu v březnu 1959 byla dobrou výmluvou. Ostatní státy RVHP se bez sovětského tlaku do žádných objednávek nehrnuli, a tak se vlastně už od roku 1959 nad projektem vznášel ortel zrušení. O tom dnes svědčí řada zaznamenaných zasedaní strany a vlády a lobbistických aktivit průmyslu z let 1960 až 1961. Němci se také trochu snažili získat zákazníky ze západu (psalo se o relativně nezúčastněné Jižní Americe, kde byly Němci historicky dobře etablováni). Ostatně není divu, většina dalších vhodných zákazníků (tedy aerolinií), kteří by si mohli dovolit koupit a provozovat proudové dopravní letouny, se logicky nacházela právě tam. A to byla překážka, kterou nemohla NDR z podstaty své existence nikdy překonat. NDR měla prostě v té době tu smůlu, že to byl stát, který kromě východního bloku nikdo neuznával. A západoněmecká diplomacie v té době velmi důrazně a účinně blokovala všechny východoněmecké snahy prolomit tuto mezinárodní izolaci

B ) Znovubudování leteckého průmyslu v NDR Východní Německo by podle poválečných plánů vítězných mocností z roku 1945 asi navždy zůstalo bez leteckého průmyslu, kdyby nebylo soupeření SSSR a západních mocností o budoucnost Evropy. Opuštěním myšlenky na sjednocení okupačních zón Německa a vznikem komunistické NDR v roce 1949 jako součásti východního bloku byla sovětská okupační správa (a následně i východoněmecká strana a vláda) nucena řešit i otázku udržitelného rozvoje NDR, tak aby se z ní stala ?výkladní skříň? východního bloku, která by před světem ?trumfla? tehdejší ještě relativně slabé Západní Německo (SRN), a tak dokázala blahodárnost sovětské vlivu ve střední Evropě a zejména Německu Budování socialistických světlých zítřků ale nešlo tak snadno, jak si soudruzi původně představovali. Hluboké ekonomické, politické a sociální problémy NDR vyvrcholily v roce 1953 lidovým povstáním. Zatímco vliv východoněmecké vlády na vlastní občany se rozsypal prakticky přes noc, tak Moskva nezaváhala ani na okamžik, vyhlásila stanné právo a tanky 16 sovětských divizí krvavě rozehnali protestující a stávkující. Přestože odpor byl zlomen jak přímo na ulicích, tak i následujícím zatýkáním, popravami a dlouholetými žaláři, tak bylo jasné, že dosavadní čistě stalinistický přístup k budování nového státu bude vyžadovat ?Nový kurz?, jak to tehdejší stranické vedení nazývalo. Poststalinský SSSR v reakci na události v Německu postupně omezil své požadavky na splácení válečných reparací, až je v roce 1954 zrušil úplně. Součástí budovatelských plánů se stalo i postupné (znovu)zavedení průmyslových kapacit ve východním Německu. To bylo v pozadí toho, proč bylo v roce 1954 Stranou s vládou po konzultacích se SSSR (a lobbingu ze strany OKB-1) rozhodnuto o obnovení leteckého průmyslu v NDR. Cílem bylo zaměřit se na dopravní letouny - nejdříve licenční výroba Iljušinu Il-14 a pak vlastní konstrukce. Němci pracující v OKB-1, byly propuštěny ze svého sovětského ?pobytu? a doma se stávají technickými a organizačními lídry nového projektu. Ostatně práce na budoucím dopravním letounu už oficiálně zahájili během svého ruského působení v roce 1953. V roce 1955 tak na bázi bývalých slavných jmen německého letectví Junkers, Heinkel, Siebel a Arado vznikl v Drážďanech obří státní koncernový podnik VVB Flugzeugbau Dresden. Během tří let přímo v Drážďanech národního podniku VEB Flugzeugwereke Dresden pracuje 8 000 zaměstnanců a v celém východoněmeckém leteckém průmyslu sjednoceném do tohoto koncernu pak cca 25 000 zaměstnanců. Ten zahrnoval i podnik na vývoj motorů VEB Entwicklungsbau Pirna, který ve stejnojmenném saském městě vzniknul na zelené louce. Podle tohoto města byly také motory pro sériové letounu BB.152 pojmenovány Pirna 014. Sériovou výrobu motorů Pirna 014 měl ale na starosti pak VEB Industriewerke Ludwigsfelde v Braniborsku na jih od Berlína. Ta už měla svoji leteckou tradici od 30. let, kdy pod značkou Daimler-Benz vyráběla výkonné letecké pístové motory řady DB-60x. Zbytek je krásně popsán v již zmíněném článku Lubora Obendraufa. Na následujícím obrázku je dobová reklama na ?152? z letového řádu roku 1958 východoněmeckých aerolinií. Rozdíl ve velikosti Il-14 a BB.152 je více než zřejmý:

5) Východoněmecký letecký průmysl a projekt Baade 152 v kontextu doby Následující část není ani tak moc o hodinách, ale je to spíše moje ohlédnutí nad docela nedávnými dějinami, které ale ve svém důsledku se podíleli na doslova jepičím životě výroby letadel v bývalé NDR a s tím i nepřímo na určité nepotřebnosti další výroby východoněmeckých palubních hodin GUB typ LG 35.7030. Odkaz na článek od Lubora Obendraufa je pro mě jako člověka spojeného s letectvím naprostá pecka. Já si pořád říkal, co se vlastně stalo s obrovským německým leteckým průmyslem nacistického Německa, který ?zůstal? v poválečném východním Německu (později NDR). A ) Transfer technologií do SSSR Po roce 1945 SSSR postupoval ve své okupační zóně Německa v souladu (a pochopitelně někdy i v rozporu) s dohodami uzavřenými se západními vítěznými mocnostmi o placení válečných reparací a postupné de-industrializaci Německa, tak aby ?navždy? ztratilo možnost vést další válku. To málo co nebylo odvezeno do SSSR, tak v rámci splácení válečných reparací muselo vyrábět pro sovětskou okupační správu. Pro hodinářské fóru asi nebude novinkou, že Rusové také stěhovali hodinářský průmysl a jeho výrobky ? nejen továrny v Glashütte, ale i další specializované zařízení a instituce. Rusové také jako válečné zajatce zajali nebo na ?kontrakt, který se nedá odmítnout? najali přední německé letecké a raketové inženýry a další specialisty. Odhaduje se, že i s rodinami tak postupně odešlo do SSSR nějakých 10-15 tisíc lidí (!). Ti tam pod hlavičkami různých zkušebně-konstrukční kanceláří (v ruštině tradičně značených jako OKB - ??????-??????????????? ????) dokončili různé německé projekty rozpracované už během války. Sověti pak v letech 1950-54 Němce pouštěli zpátky domů (samozřejmě pouze do NDR). Pro řadu z nich byl příslib návratu tou hlavní pracovní motivací, která pak v praxi někdy vedla k ?odvážným? technickým řešením, které sice byly riskantní, ale dokázaly zkrátit čas potřebný pro vývoj. Nicméně sovětský přístup měl i své obrovské slabiny. ?Svým Němcům? (ale i vlastním lidem) nikdy zcela nedůvěřovali. Ani ne tak ruští kolegové, kteří se od nich učili, ale spíše nadřízená místa. Důsledkem bylo, že zůstali informačně izolovaní od novinek a pokroku v oboru na jiných místech v SSSR, natož pak ve světě. A aeronautika postupovala po druhé světové válce mílovými kroky vpřed. A proč se to všechno dělo? Německé raketové nebo letecké technologie, jako proudový motor nebo šípové křídlo pro lety vysokými rychlostmi, byly v roce 1945 na špičce poznatků světové aeronautiky. A to byl náskok několika světelných let před vším, co do té doby dokázali Rusové sami vyvinout. OKB-1 proto mělo dokončit projekt německého proudového bombardovacího letounu se šípovým křídlem Junkers Ju-287. Jiná skupina Němců do firem Junkers a BMW tam pomohla Rusům jak se zvládnutím výroby původně německých proudových motorů z válečných let a také dokončila vývoj nových ?německých? proudových motorů Junkers Jumo 012 a Jumo 022. I tato skupina se později stala součástí projektu Baade 152, Zatímco přínos letadel vzniklých v SSSR na bázi letounu Ju-287 byl pro Sověty spíše jen nepřímý, tak výsledky projektu motoru Jumo 022 byly naopak více než grandiózní. Ostatně můžeme se s nimi v provozu setkat ještě dnes, po více než 60 letech. Během let 1951 a 1953 vznikly první německé (vlastně sovětské) turbovrtulové motory dnes známé jako Klimov TV-2 a Kuznětcov NK-12. Ty se staly zakládajícími členy rodin motorů pro vrtulníky Mil Mi-8 (dodnes létá v ČR a SR jak u letectva, tak i v civilních rukou) nebo pro strategické bombardéry Tupolev Tu-95 (dodnes slouží jako nosný typ ruského strategického letectva). Mimochodem, právě německé poznatky v oblasti aerodynamiky šípových křídel vedly například americkou firmu Boeing k přepracování projektů budoucích strategických bombardérů B-47 a B-52. Z aerodynamické koncepce těchto dvou letounů pak vycházel i první mega-úspěšný proudový linkový letoun Boeing 707. A z něj pak všichni jeho následníci nejen u Boeingů (747 Jumbojet, 777 nebo posledního 787 Dreamliner), ale i konkurenčního evropského Airbusu.

4) Sovětský vzor? Z konstrukčního hlediska se mi zdá, že v saském Glashütte spíše navázali na německou školu leteckých palubních hodin. I přes některé podobné funkce typické pro sovětské palubní hodiny se v žádném případě nejedná o nějaký překabátěný sovětský vzor. To se týká i 8 denního chodu. Z nějakého důvodu je tato hodnota víceméně celosvětově standardní od 30. let. Je zajímavé, že Sověti po válce sami přešli na rezervu chodu 6 dní a od 60. let dokonce jen na 3 dny (na číselníku byla v obou případech o den nižší hodnota, která udávala maximální interval mezi natažením hodin). Tedy německé hodiny byly v době svého vzniku v tomto parametru lepší než jejich sovětské vzory (!) Co bylo ale jednoznačně ovlivněno sovětskými požadavky na palubní hodiny, byl druhý subciferník ? ukazatel doby letu. Druhým typickým sovětským elementem byl elektrický ohřev. Jeho nominální hodnota napájení stejnosměrným proudem pak plně odpovídá poválečným sovětským standardům. Dnes je u hodiny GUB typ LG 35.7030 uváděna spínací teplota ohřevu -20°C. Pokud je to pravda, tak je to skutečně hodně nízko. Například ruské palubní hodiny řady AČS-1 si zapínaly topení už při poklesu teploty pod +5°C. Proč ohřev pro hodiny v kabině letadla? Ruská/sovětská praxe je v tomto poměrně důsledná ? ruská zima dokáže letouny pěkně zmrazit už i na zemi. I pokud má letadlo topení, tak trvá nějakou dobu od nahození motoru, než se jeho účinek projeví. Druhým problémem je let ve vysoké výšce. S každým kilometrem výšky teplota okolního vzduchu klesá, až v 11 km dosáhne zhruba hodnoty -55°C. Přestože letadla bez přetlakové kabiny (jako je Il-14) s pístovými motory tak vysoko nelétají (to by posádka a cestující museli mít kyslíkové masky), tak je velký problém jejich kokpity a kabiny vytopit. Vojenské transportní letouny nemají těžko tepelnou izolaci jako civilní linkové spoje a navíc vojáci často létají s otevřenými výsadkovými vraty nebo nějakým otevřeným střelištěm. To bylo před, za i relativně dlouho po 2. světové války naprosto běžné u řady bombardovacích a transportních letounů. Letouny s proudovým motorem a přetlakovou kabinou, jako jsou poválečné MiGy, na tom byly o hodně lépe. Ale i v tomto případě je všechno relativní. Například MiG-15 (předchůdce MiGu-17) byl známý svým na svou dobu vysokým operačním dostupem do hladiny 15 km. Bohužel jeho klimatizační systém moc účinný nebyl a prý v tomto letounu byla ve výškách mrazivá zima. Opačným příkladem je pozdější československý cvičný proudový letoun Aero L-39 Albatros. Ten také používal standardní ruské palubní hodiny, které měly zabudovány elektrické topné těleso, ale k tomuto ohřevu nikdy nevedly žádné napájecí dráty. Prostě to nebylo potřeba. Topení v přetlakované kabině po nahození proudového motoru fungovalo bezvadně. Z výše popsaného je, jak doufám, snad zřejmé, že funkci ohřevu palubních hodin je třeba hodnotit podle konkrétního typu letounu. Někde to význam mělo, někde ne. Nicméně hodiny se vyráběly asi jen v jedné univerzální verzi. Mimochodem Konrad Knirim má ve sbírce jedny hodiny GUB LG 35.7030 bez tělesa (a konektorů) ohřevu. A podle pouzdra bez stopy po otvorech konektorů vypadá na profesionální (že by tovární?) provedení, nikoliv na prostou dodatečnou demontáž topného tělesa.