Josef01

Na seriály moc nejsem, ale Silo mě baví. https://www.csfd.cz/film/1324435-silo/prehled/

Tak podvodníci se najdou všude a zkouší prodávat za nesmysl. Na ebay je spousta kuriozit. Zkus je dát na Aukro od koruny a uvidíš realitu

Vůbec ne, firmy na to kašlou, díl se vymění a hotovo, zákazník zaplatí desetinásobek výrobní ceny a všichni jsou spokojeni, tedy kromě zákazníka jen jsem chtěl ukázat, rozdíl mezi výmenou a opravou.

Viděl jsem nedávno pěkné české video jak mladý šikula OPRAVUJE počítač z Tesly, jehož výměna by stála 290 tis. Kč. Nákladově to opravil za pár stovek, samozřejmě si tu práci nechá zaplatit asi opravdu dobře.

Už chápu, mluvíš o opravách, které servis zpravidla nikdy nedělá, ten dělá jen opičí výměny dílů.

Nevím přesně v čem nemám pravdu, tady je přibližný postup výměny modulu v baterii, což je podstatně složitější než výměna celé baterie. Obecný postup je přibližně následující: Diagnostika Servis nejprve pomocí diagnostiky ověří, který modul nebo článek je vadný. Změří napětí jednotlivých modulů, vnitřní odpor a stav izolace. Odpojení vysokého napětí Vozidlo se vypne. Vyjme se servisní odpojovač (service plug). Technik ověří, že na baterii již není nebezpečné napětí. Demontáž baterie Celý bateriový pack (cca 450 kg) se spustí z podvozku na speciální zvedací stůl. Otevření baterie Odšroubuje se víko baterie. Zkontroluje se těsnění a případná přítomnost vlhkosti. Výměna modulu Odpojí se vysokonapěťové propoje a konektory BMS. Vadný modul se vyjme. Namontuje se nový nebo repasovaný modul. Vyrovnání napětí (balancing) Toto je velmi důležitý krok. Nový modul nesmí mít výrazně jiné napětí než ostatní. Servis proto: buď nový modul předem nabije nebo vybije na stejné napětí, nebo provede vyrovnání pomocí BMS. Uzavření baterie Namontuje se nové těsnění. Provede se zkouška těsnosti. Montáž do vozu Baterie se vrátí zpět do podvozku. Připojí se chladicí okruh a vysokonapěťové kabely. Kalibrace Diagnostika smaže chyby. BMS se zkalibruje. Provede se test nabíjení a vybíjení.

To samé je u výměny modulů baterie. V podstatě je to práce na elektrickém zařízení. Dnes je oprava EV daleko lépe placená než u spalovacího auta.

Vždycky se mi líbily Reverse, bohužel bez brýlí nevidím ty pěkné detaily, tak jsem z nákupu rezignoval.

@JR_2010 Jasně, servisu je úplně jedno jestli bude měnit modul nebo celou baterii, čím dražší oprava, tím pro ně lepší. Dnes baterie, pokud nemají výrobní vadu, odchází minimálně, to už více odchází elektronika. LFP není žádný zázrak a má své výhody (nehořlavost, více nabíjecích cyklů, levnější výroba) i své nevýhody, mezi ty základní nevýhody patří větší hmotnost, horší zimní nabíjení a horší výkon v zimě, vždy je něco za něco. Zásadní obrat přinesou Solid-State baterie.

@JR_2010 chápu, mluvíme o budoucnosti, to se všechno bude měnit. To s čím má přijít příští rok koncern, se bude týkat nejnovějších modelů ID.1, ID.2, Epiq a Cupra Raval. Podle mě je to změna spíše k horšímu, protože místo výměnných modulů bude Cell-to-Pack konstrukce – články už nebudou seskupovány do modulů, ale budou uloženy přímo v jednom bateriovém packu. Tedy zlevní to výrobu (to nutně neznamená levnější auto) a zdraží to opravy. Baterie se stále budou používat stejné tedy NMC a přijdou LFP. Nějaké Solid State baterie se očekávají kolem roku 2030. Předehřev baterií před nabíjením v zimě ještě dlouho bude potřeba.

Na ČEZ nabíjím jen v krajním případě, Ionty se mi nevyplatí platit paušál a za 21 Kč/kWh nabíjet je nesmysl, takže netuším, jak je to s údržbou.

Možná mluvíš o Tesle a LFP bateriích, kterým nabíjení do 100% nevadí, naopak to je občas vyžadováno. Také Tesla skoro jediná nemá moduly, mění se celá baterie . Vyhřívání baterií je ale základ pro nabíjení v zimě.

Byla to ulice U Kombinátu. Jeden týden nic a druhý týden modrá. Je to cca 14 dní.

Co se týká výdrže dnešních EV baterií - najdete příspěvky, kde někdo napíše, že po 100 tis. nebo 200 tis. km můžete baterii vyhodit - je to nesmysl. I při špatně nabíjené baterii je počet cyklů 2500 (běžně je počet cyklů až 3500). Tedy prostým násobením dojezdu 400 km x 2500 dospějete u baterie k nájezdu 1 milionu kilometrů. Může se porouchat nějaký článek (modul), který se vymění a baterie může v pohodě fungovat dál.

Věnuju se EV mnoho let a dělali jsme mnohá měření s kolegy na jednom foru. Ano, pokles kapacity není lineární, největší je v prvních 2-3 letech provozu, pak kapacita klesá pomaleji. Je to fyzikální jev, neexistuje baterie v EV, která nemá pokles kapacity s rostoucím stářím nebo nájezdem. Počet nabíjecích cyklů je i závislý na stylu nabíjení, například nabíjení u Li-ion baterií klesá podle toho, zda nabíjíme na 100%, 90% nebo 80% a to velmi citelně. Výrobci nechávají určitý buffer, kvůli záruce, který se postupně zmenšuje. Tedy u nových KIA/Hyundai jsme běžně naměřili 103% kapacity apod.